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上周，首款金标大众——ID.与众上市，也凭借着独特的外形和车型名称，吸引了不少人的关注。
抛开20.99-24.99万元的售价，也抛开这实际上是一台西雅特Tavascan的换壳车型不谈，它背后大众安徽的背景、以及为中国造全球车的定位，都引发了不少人的好奇：
大众为什么要绕开一汽和上汽，和江淮成立大众安徽？又为什么说它承载了大众集团未来的希望？
今天我们就借着ID.与众这台车，和大家好好聊一聊。（文字版附在下面了）
大众安徽是大众在中国的第三家合资企业，在增资后股权占比75%、接管了企业管理权，目标就是“在中国、为中国”，借助本土创新，推动电气化和数字化转型。
而2023年在安徽成立的大众汽车中国科技有限公司，不仅是大众在德国之外最大的研发中心，也是唯一一家专注于智能网联汽车转型的研发中心。
总结起来，就是大众把新能源战略的重心从德国本部放到了大众安徽，这里的累计投资也超过了682亿元，可见大众集团的重视。
位于这里的MEB工厂年产量可达35万辆，首款从这里下线的车型就是ID.与众了（幸亏有个中文名，不然这ID.UNYX谁记得住
）。
为什么它会用金标，根据大众的说法是想要强调“点时成金”的主题。
我倒是觉得这不像是对用户说的，更像是对他们自己说的。毕竟大众的转型有目共睹，比起咱们的速度还是有不少差距，也是他们把未来放在合肥这座科技之城的原因。
外观部分，这是最不像大众的一辆车，因为它很明显在往年轻化方向去发展，去迎合新能源主流用户的审美需求。
就比如前后贯穿式的灯组，全系标配的矩阵式光源，轿跑SUV的车身造型等等，甚至连前大灯组下方也做了贯穿式，让风通到轮胎和刹车的同时，也尽可能降低风阻。
它后备厢的尺寸看上去比较平整，然后两侧有照明、还有供电，后排靠背支持4:6比例放倒，后排中央扶手也可以单独打开，方便从后备厢拿水拿零食，也能放一些鱼竿、滑雪板之类细长的物件。
美中不足的是，后排靠背放倒之后没法做到纯平，想要当床车露营的话需要用床垫给垫起来。
我今天拍到的这台是高配的四驱车型，前80kW+后170kW=250kW的总功率其实并不夸张，零百加速时间5.6秒，动力属于比较克制的类型。
但为了运动效果，它使用了前235/45R21后255/40R21的鸳鸯胎，搭配低风阻轮毂，离地间隙差不多有20cm。
从这个小细节不难看出，ID.与众是辆全球车。而全球车的好处，就是要满足各个地方的安全法规，比如欧盟的、美国的和中国的，在主被动安全方面也是个全能战士。
就比如为了保护电池包，它的车身地板强度达到了2000Mpa，侧门槛也采用了类似三明治的蜂窝结构来进行补强：
再比如ID.与众有9个气囊，甚至副驾气囊都有140L容积，弹出的时候就好比一头撞在了一张席梦思上，后排也有侧气帘和侧气囊的双重保护。
另外ID.系列有个特点，它的表显续航是通过你的驾驶习惯实时计算得出的，会相对精确一点，而且会藏电。
就比如这块82.4度的电池虽然能带来614km的表显CLTC续航，但即使续航归零了也还能再跑个10km左右。
就算真的停车了，它还有2次紧急启动的机会，每次额外增加100米的挪车距离，方便你一次挪到路边，另一次挪上拖车。
但比较让我费解的是，确实车辆刹车的时候前面会更重要，后刹车只是起到辅助的作用。但大众MEB平台下面的车型无一例外，都在后轴用了鼓刹。
固然鼓刹能提供更强的制动力，但它在连续重刹的时候也确实容易过热。碟刹几乎在全方位都能碾压鼓刹，看上去也更加高级，不知道大众为什么对鼓刹这么执念。
坐进车里之后，我觉得黑色内饰更有大众该有的味道。它的屏幕向主驾驶偏向一点，整个布局也是波浪形的环绕式。
这整套内饰的风格，我觉得要比传统的大众的那种中控要年轻了不少。
此外，前面的Smart Light可以根据导航来提供警示和提示，甚至在倒车、打转向等等的时候都可以点亮，再往下则是一层氛围灯。
因为它中控台高、再加上坐姿低，整个人是可以陷在车里边的，非常有运动感，也带来了很好的头部空间。
虽说这是一台换壳的西雅特，但它也有他们羡慕不来的东西，就是这套最新的IDS 5.0车机。
整个系统的流畅度、Carplay carLife和Hicar的手机互联、以及b站、网易云等等50多种的第三方APP，都说明它正在向新势力学习数字化转型。
但这台车也有一些细节问题，比如ID.系列都有的这个切换前后排控制的车窗按键，REAR很容易误触，这个物理按键省得就很没有必要：
再比如副中控台下面明明有空间可以做储物格，但他们并没有这么处理：
乘坐部分，它的12向电动调节座椅包裹性比较强，腰靠支撑也不错，一体式的座椅偏硬，非常大众的风格。
它的座椅按摩和咱们传统观念里的座椅按摩有些区别，并不是8点的点按，而是腰部的气囊吸气放气来模拟的，只适合放松使用。
副驾这里有个功能，叫做副驾同步调节。在车机屏幕上点这个同步，就可以变成和主驾驶一模一样的位置，这个功能是第一次见（对我们拍摄非常友好）。
前排按照我181cm的身高调整好之后，后排的腿部空间没有问题，小腿的承托感不错。头部空间由于座椅垫高了一截，稍微有些局促。
后排中间由于Type-C的充电位置占用了空间，不适合长时间乘坐。
高配车型搭载了12扬声器哈曼卡顿音响，每个喇叭都有独立通道，效果符合这个价位的车型。
至于ID.与众开起来的感觉，有一说一确实很棒。它在运动模式下可以调很多内容，尤其是它的DCC可变阻尼减振器，在小场地里的体验超出了我的预期。
我担心它在小弯道里不够游刃有余，再叠加水泥石砖路的抓地力不是特别好，所以我跑得相对保守。但是它的方向是可控的，出乎意料地精准，包括紧急制动变线也很容易找到想要避让的路线。
再加上圆形的方向盘和可变转向比的组合，也就是低速的时候圈数少、高速的时候恢复正常，会让挪车的时候更轻松、高速和转弯的时候更稳定。
另外它的转弯半径只有4.7米，前轮的转角特别大，内侧轮能有48°，外侧轮也有41°。要知道smart精灵#1的转弯半径都有5.4米，可以说是非常灵活了。
而250kW的动力、5秒多的零百，其实也就是很多单电机的水准，在现在这个动辄双电机400kW的时代来说只能算够用。
这就让ID.与众遇到了一个问题，酒香也怕巷子深。
我觉得包括大众在内的合资品牌在造车的时候，确实需要一些花里胡哨的功能来把消费者的眼睛吸住，再去引导大家把这车开起来，才能发现你的调校更成熟。
总结一下，ID.与众无论是坐起来还是开起来，都是大厂那种技术成熟的感觉，毕竟造了那么多年车；也能感受到它为中国市场所作出的努力，比如它的车机和座椅，都面向中国用户做了调整。
如果是想选择一台合资纯电车型的用户，也对它的颜值比较感冒，不妨看一看这台车。
但在当今中国市场拼杀，绕不过去的就是舆论问题：从用户看到车、到开到这台车的过程中间，需要无数个环节把消费者“骗”过来，让大家对它感兴趣，还不能有太多的槽点。
这一点，正是大众所欠缺的。无论是车窗按键，后轮鼓刹，需要少一些盲目自信，而是用心倾听用户的声音。
这里是电动车公社滑布李，咱们下期见~
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