对无人驾驶的讨论，放眼全国，恐怕没有哪座城市会比武汉更热闹，更割裂的了。
认可萝卜快跑的，多半是乘客，在他们眼中，萝卜的车安静整洁，因为没有司机，所以也不存在挑客、绕路的情况，对于夜间和单身女性出行，安全方面有保障，而且相同路程，往往价格更便宜。
但同为交通参与者，司机群体则表达了他们的不满和担忧，因为萝卜的车偶尔还是会出现该走不走，该停不停等让人摸不着头脑，也无法指挥疏通的情况，容易造成堵车，而且也存在一定的安全性风险。
这两个群体的说法，总体上都是基于无人驾驶车辆（下文统称Robotaxi）的真实表现，属于有事说事，温和客观的评价。而另两种由此衍生出来的论点，更加绝对和极端，引爆了舆论场。
一种是消极抵触派，认为如果Robotaxi的数量越来越多，会凭借低价和超长待机等特点，对现有出租车/网约车市场造成巨大冲击，造成出租车/网约车司机生存危机，影响千家万户的民生；
一种是乐观畅想派，认为Robotaxi是人工智能落地成真的最好证明，高呼着“智能时代已经到来”，那种Robotaxi满街跑，不仅能服务车主本人，还能自己上街拉客挣钱的日子已经近在咫尺了。
赞美和争议，拥护和质疑，期待和诋毁，在武汉这片全球最大的无人驾驶试验田里同时发散着、鼓噪着，好不热闹。
跳脱出单一企业和地区，从更广泛的角度讲，萝卜快跑在武汉引发的热议，只是一个缩影，随着无人驾驶技术的广泛应用，所有无人驾驶企业和拥抱此技术的地区，都会在将来的某一天，遇到类似的状况。
乘客的声音，是民声，司机的声音，是民声，行人的声音，也是民声。
这些相悖的看法，既不能用人群的体量大小来分出高下，也没有单一标准答案去衡量。甚至就连立场和看法本身也会随着大家在参与交通时的角色转变而变化——乘客也会是过马路的行人，司机本人或其亲属也可以成为Robotaxi的乘客。
拨开乱花迷人眼的舆论场，不对立，不拱火，用事实说话，就会发现，这些表达赞同或反对的说法，说的是真相，但远远不是全部的真相。
01
无人驾驶，永不完美
先拿广受乘客好评的几个点来举一些“反例”：
不少乘客发现，车上犄角旮旯处会出现纸巾、矿泉水瓶等无人清理的杂物；
萝卜快跑只能停靠预设的固定站点，无法像出租车/网约车那样，根据乘客手机定位寻找乘客；
行驶区域受限，站点和站点之间的路线单一，无法实时灵活调整。预设路线固定，大概率并非最优解。例如，会尽可能避免行人和非机动车较多的小路，即便走小路更快耗时更短，也会优先选择大路绕行；
如果目的地在马路对面，车辆不会择机掉头，而是不断绕行，直到停靠站点方向和车辆行驶方向一致；
由于主驾位和副驾位被透明格挡隔开，每辆车最多在后排乘坐3人（包括儿童），单车运力有限，不适合拖家带口出行；
暂时无法使用后备箱，直接劝退携带大件行李的乘客；
一旦无人驾驶行驶环境不佳（例如夜晚或雨天），就会停止运营接单，暂不能解决乘客晚间/雨天难打车的问题。
上述有关车况、路线、时长和便利度的种种吐槽，同样也来自真实用户反馈。
当然，不仅是萝卜快跑，在上海、深圳、成都等地运行的其他Robotaxi（不论车内有无安全员），基本也是这么个运行情况，距离真正满足市民的正常出行需求，差的还有点远。
再来看担忧派对Robotaxi安全性的质疑，可以说，这个质疑对，也不对。因为它成立的前提是基于一个典型的认知误区——Robotaxi需要绝对完美才能确保足够安全。
一旦人们视“无人驾驶理应绝对安全”为理所当然，那么一旦出现不符合人们预期的事件，这个固有认知就会被迅速推翻，进而严重怀疑无人驾驶存在的合理性和必要性，彻底由粉转黑。
类似的情况，已经在隔壁辅助驾驶领域出现过很多次了：明明可以自主踩刹车，偏要倚仗辅助驾驶，等栽进了前车的屁股，就转头怒骂车企宣传失实，别人好心提醒“辅助只是辅助”，还要被呛一句，”我花钱买的功能不能辅助我，还要我自己注意，那我为啥要花钱？“
类似的认知，在无人驾驶领域，也十分泛滥——如果无人驾驶也会趴窝出错，造成交通拥堵，引发交通事故，甚至造成伤亡，那为什么要搞无人驾驶？
这是一个急需被纠正的误区。
事实上，无人驾驶并不需要、也不可能做到完美，它只要比绝大多数人类司机驾驶得更好一点、更安全一点，就行了。
甚至说得再极端一些，只要无人驾驶出事故的概率比人类驾驶员的低，无人驾驶就有了存在和发展的理由。
这从来是无人驾驶行业的从业者和相关方由始至终，从未改变的终极目标。
可以再来看看过往几年，无人驾驶为了实现”比人类靠谱一点“这一目标，在过去几年做出的各种努力。
政策方面，早在2017年北京出台《北京市无人驾驶车辆道路测试管理实施细则》开始，关于无人驾驶车辆的地方性法规就开始在北上广深等城市迅速铺开了。
每份管理条例和实施细则，都在不厌其烦地强调试点无人驾驶汽车活动的各种要求，从城市，到企业，从车辆产品，到使用主体，无一不是高标准严要求，层层评估、层层审查，预设了包括交通违法事故责任判定、无人驾驶试点活动暂停和退出在内的各种机制，为的就是控制无人驾驶汽车上路对现有交通的影响范围。
技术迭代方面，虽然每家自动驾驶公司进度不一，但大致都是按照【封闭道路测试】→【公开道路测试（城市/高快速路）】→【示范应用】→【示范运营】这个进阶顺序来对车辆的无人驾驶功能进行反复测试验证的，每个大环节里，再以【有人】和【无人】状态进行细分。
无人驾驶要实现商业化运营要经历许多步骤
当时间来到无人驾驶式微，投融资大幅减少的2023年，即便无人在意，无人驾驶在铺开城市数量、运行车辆数量、测试道路数量和里程总数等各个方面，都有了稳定的增长。
如今Robotaxi在武汉的铺开，并不是一蹴而就的，它是经历在一线城市的局部试点之后，必然出现的结果。不止是萝卜快跑，小马智行，文远知行，都会摸着“萝卜过河”紧跟而来。
02
想让Robotaxi给你打工？还早
至于“乐达派”所畅想的，买一辆Robotaxi，让它24小时无间断地服务自己或出门拉客挣钱。不得不说，这真是个对社畜极具吸引力的“好主意”。
只不过，如果Robotaxi可以自我表达，那它的第一句话，十之八九是“你以为臣妾不想吗？可臣妾做不到啊”。
一个挺“扫兴的真相”是，Robotaxi还远没有到全时全流程全自动的程度。现在的“无人”仅指“车内无人”（无司机/安全员），但在车辆整个运行过程中，是万万不能离开人的支持和协助的。
过去，很多无人驾驶企业都会宣传自家车是“无人驾驶车辆”，看起来都在同一条起跑线，内里却大有不同——车辆安全员坐哪里，至关重要。
按最笼统的说法，只要驾驶位上没人，哪怕随车安全员坐在副驾或后排，那这辆车也能被称为“无人驾驶车辆”，因为细究“驾驶”这个动作，确实没人操作。
副驾或后排驾驶员的主要工作就是处理车辆上路过程中遇到的所有情况，必要时进行紧急介入车辆控制，例如拍下中央通道上的紧急制动按键，确保车辆和交通安全，或处理突发事故，和其他交通参与者沟通交互。
当然，在武汉地区示范运营的Robotaxi绝大部分是真·全车无人状态，带随车安全员的车辆仅有二三十辆，数量很少。
但随车安全员的工作内容并没有消失，而是转由远程驾控人员和地勤人员分担。
远程驾控人员主要负责运行部分，会在车辆处于非正常运行状态下通过5G网络远程接管车辆控制，比如车辆遇到复杂路况需要手动脱困、载客状态出现急刹，以及远程监控车上乘客是否有违反乘坐须知的行为（例如超载抽烟或其他不文明行为）。
地勤人员则偏重车辆维护。比如Robotaxi出车前，地勤需要检查车辆内外的状况，判断是否符合出车要求；
Robotaxi驾驶车辆运营时间段内，出现任何无法继续行驶的情况，地勤都要第一时间赶到现场处置。即便不是发生事故，只是乘客下车后没有关好门，或者载人途中遇到大暴雨，车辆靠边停车无法继续运行，乘客需要提前下车等，都需要地勤前往支援；
等Robotaxi下班，自行循导航开回停车场，地勤还需要负责检查、维修、清洁和充电等收尾工作。
在广大市民眼里，是Robotaxi孤身勇闯天涯，凭借无人驾驶技术在拥挤城区腾挪辗转，可事实上，它们并非单打独斗，背后有庞大团队随时提供必要的支援，来保障交通和安全。
安全员、地勤、远程驾控，无人驾驶运营指挥中心后台……百度萝卜快跑、小马智行、上汽赛可智能等主流公司，基本也都是类似的运维布局和人车配置。
无人驾驶才刚刚踏上闹市区街头，在未来的很长一段时间，Robotaxi的维护、保养、补能、检修、运行都离不开人的参与，随着技术逐渐稳定成熟，人，可以少，但万万不能没有。
现在只堪堪迈出一小步，就畅想着“真·全时全流程全自动”，那可真是连无人驾驶从业者想都不敢想的美梦。
03
超低价揽客，不可持续
至于消极抵触派所说的，Robotaxi大规模上路后，出租车网约车司机将失去赖以为生的工作，则直接戳中了民众焦虑惶恐的情绪——毕竟，网约车一直被视为失业失意中年人最后的退路之一。
消极抵触派反复强调的内容概括起来无外乎，市场萎缩和低价竞争。
关于市场。
在2023年，出行市场就已经出现了订单数量下滑，司机数量暴增的苗头。
上海去年7月暂停了网约车新增业务申请，11月又暂停区域出租汽车新增额度申请。其他城市，像省会贵阳、网红城市长沙、旅游热门地三亚，去年也都相继宣布暂停网约车运输证的新增申请。
各地连发预警，提示网约车市场运力接近饱和，甚至过剩的新闻甚至还上过热搜。当时为了争夺有限的客源，合肥出租车就曾经发起过“5元起步价”的活动，来抵制网约车的无序竞争和低价竞争。
出租车和网约车相互谩骂抵制倾轧，这个场景放现在看，是不是很熟悉？但需要注意的是，这些都发生在无人驾驶尚不成气候的2023年。
也就是说，市场和订单的萎缩，是既定事实，并不是Robotaxi入局引起的。而数据也表明，截至今年4月底，国内发放的Robotaxi试运营牌照总共只有6800多张，还不到全国网约车总数的千分之三。
即便是在风口浪尖的武汉，目前也只有400辆萝卜快跑，到年底也才不过计划投放1000辆，与此相对的，是武汉日均运营的3万辆网约车，两者数量对比悬殊。
而由于Robotaxi的特殊性，为了在法律上明晰权责，其生产制造、产权归属、日常运营都大概率要由自动驾驶公司一力承担。这是绝对的重资产投入，即便日后自动驾驶公司有能力大规模生产制造，也要掂量掂量这种涉及全国范围的投入是否值当。
但对网约车平台或聚众平台来说，占成本大头的网约车都是司机自己的或是第三方汽车公司的，接入平台，只要合规，就能直接挣钱，是最简单的轻资产模式，网约车体量扩张，几乎不对他们有成本上的压力。
市场不是Robotaxi搞坏的，车辆总数不管是现在还是以后，看起来都不会形成碾压优势，把这个锅甩在Robotaxi头上，总有种“欺生”的既视感。
至于Robotaxi“低价揽客”，会让司机连基本的租车费、电费、油费之类的用车成本都挣不回来，直接掉下温饱线。
先不说这话是不是为了流量故意制造焦虑，只单纯分析这所谓的“低价”到底成分几何，能维持多久，就能估摸出网约车和出租车未来大概的走向。
“骨折价”的一大来源是百度的巨额补贴，以新人专属、优惠券或邀请拉新活动的形式给到用户。
初期使用萝卜快跑的价格非常有吸引力
网上那些博人眼球的“6公里4块钱”，大多就是叠加上了各类优惠券的最终价格。等大额专属优惠用完，乘客对Robotaxi的价格认知就从“真香”“羊毛不薅白不薅”变成了“尝鲜还行，坐多了也不便宜”。
新事物入局先送巨额福利优惠，是典型的互联网思路。共享单车、充电宝、社区买菜、生活团购无一不是如此，甚至和公司新人入职会主动请同事下午茶，都是差不多的道理。
想要入局，第一步就是要“躬身”，至于进了圈子站稳脚跟后，自然是该干啥干啥。要么市占率提升，垄断达成，主动放弃低价，要么再烧不起钱支撑优惠，被动放弃低价。
前一个垄断，在交通领域，是不可能存在的。
“衣食住行娱”作为老百姓美好生活的基础，至今没见过有绝对垄断的，更别说，“行”还涉及到公共安全和国家安全，受政策约束和监管的力度只会更细更强，垄断和赢者通吃决计不会出现在“交通”这个基础领域，前文提及的，各地对网约车市场的预警和干预就是例子。
至于后一个没钱支持大规模优惠，倒是有可能出现的。
根据《晚点LastPost》对萝卜快跑运营成本的粗略估算，每车每天的运营成本在480元左右（按5年报废计），这包括车辆成本、远程驾控员薪酬、充电补能和各种琐碎的运维费用。
按照网传“6公里4块钱”的收入来算，每天12单的总流水50元不到。50元的每日流水连成本的零头都不到，这种收费模式远远无法覆盖运营成本。
这些还只是看得见的费用，还有专供Robotaxi上路的保险、高精度地图和无人驾驶软件的更新迭代、前期研发测试环节的投入，都是看不见却又实打实的支出。
商业逐利，自然不会允许长期持续“亏本”。现在不可思议的“低价”，和辅助驾驶免费送是一个道理，看起来是卷的别人没出路，但等民众对Robotaxi的接纳教育完成后，恢复正常收费（涨价）也就势在必行了。
一个符合情理的设想是，未来无人化会替代部分人力。Robotaxi提供标准化服务，网约车出租车提供个性化服务，形成互补短板的良性补充和竞争。
至于乘客，按需选择即可。
就像智能客服电话里，仍有人工客服的选项；银行的智能柜员机旁边总有工作人员辅助；搞不清医院的自助挂号收费系统的，也能向黄马甲求助；无人驾驶的地铁还坐着安全员；提倡高速ETC收费那么多年，人工收费的窗口也一直存在……
生活中类似的例子，不胜枚举。
就像当初出租车反对网约车入市，最后也达成了平衡一样，出行市场绝不会倒向网约车、出租车和Robotaxi中的任一一方，大概率会在未来的某一天形成新的平衡，新的“三国鼎立”。
提前焦虑，杞人忧天，甚至是危言耸听，都大可不必。
04
尾声
大规模社会化应用前，无人驾驶仍有很长的路要走。技术发展程度、制度体系完整度、社会接受度，是嵌在Robotaxi圆环上的三个点，相互作用又相互影响。
圆环想要越转越大，越走越远，就需要三个点同时发力，不断循环论证，任何一个点的缺失和偏颇，这个圈儿就玩转不起来了。
以往，技术成熟度和体系完整度会受到更多关注，现下萝卜快跑在武汉引发的种种讨论，让无人驾驶的热度忽然像老房子着火似的，呼啦一下燃了起来，让所有人都意识到，社会接受度，也是不可或缺的一部分。
无人驾驶对社会和个人的影响包括但不仅限于：交通安全性的提升、交通效率的优化、出行方式的变革、就业市场的转向，甚至是城市规划的调整……
对新事物的认知和判断不是一成不变的，潮起潮落，转变融合，趋于统一才是最终的方向。
身处社会的每个人，都会慢慢建立、适应和接受新的秩序。
一个最新消息，上海将很快启动面向普通市民的无驾驶人智能网联汽车实地测试，测试期间全程免费。新的技术实验田和舆论试炼场已准备就绪，我们拭目以待。
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