Robotaxi在武汉：运营现状和发展前景

芝能汽车出品

L4自动驾驶技术在武汉率先商业化落地，Robotaxi（自动驾驶出租车）作为其代表性应用，成为公众视野的焦点。

本文将聚焦武汉的 Robotaxi 运营情况，探讨这种模式持续发展的可能性。

Part 1

订单、运营车辆和人员

● 订单情况

◎ 官方宣称的1000台Robotaxi全天候服务，实际上采取了更灵活的班次安排，按早晚班为主、大夜班为辅的排班，每天约有 600 - 700 台车辆在路上正常接乘客。另有约300台车辆则专用于技术测试，不参与实际载客，仅执行虚拟订单，以不断优化自动驾驶算法。

◎ 月度订单总量官方报道为60万，这其中既包含真实的乘客订单，也融合了用于系统测试的虚拟订单以及调度指令。

◎ 从订单分布来看，早班单量较少，晚班单量较多。平均每车每日可完成约20单真实乘客接送，行驶里程（除开大夜班）约为 300 公里以内，其中包括 20 个真实乘客单，10 单左右虚拟单。

◎ 在每单出行距离来看，由于萝卜快跑站点安排密集且乘客站点随机，不像传统网约车那样长短单配合，每单行程长度多在10公里左右。目前大部分订单还是解决短途出行的需求为主。

● 运营车辆与车型

乘客在武汉能乘坐到的百度萝卜快跑车型，主要是原来百度和北汽极狐定制的极狐阿尔法 T ，该车型续航 653 公里，出厂日期从 21 年到 23 年，运营时间长且应用广泛，最长运营车辆已行驶 12 万公里。

此外，还有武汉街头还能看到江淮和百度深度合作定制的一款 MPV 车型 RT 6，该车型造价较低，续航 380 公里，六座，空间相对较大，但目前只作为各个区域的测试车型，用于上传测试数据、完善地图，暂未投入乘客服务。

● 人员配置：

◎ 安全员：每辆用于测试的Robotaxi都会配置安全员，但在武汉由于商业化的正式落地，安全员数量大幅减少，整体仅剩下二三十人。95%以上的车辆都处在“真·全无人”状态。

◎ 路测人员：约 200 名路测人员分早晚班对未运营区域的路段和路口、道路和站点进行测试，他们的工作对于精确规划车辆行驶路线、设立站点以及发现道路行驶的不合理情况至关重要。

◎ 云仓远程驾控人员：通过电脑远程驾控的云仓有80人左右，负责在早晚班通过 5G 网络远程监控车辆状态，当车辆出现预警碰撞、停滞不前堵塞交通等情况时进行接管操作，一个人最多可接管 20 台车。

◎ 地勤人员：地勤人员接近 200 个，每两公里设置一个。主要职责是在车在行驶中出现任何问题时，第一时间赶到现场解决问题，如车辆损伤、扎胎、车门和空调问题等；在车辆收班时检查车辆状态；在晚班结束后将车辆开到充电桩门口并交给夜充人员充电等。

另外，普通用户感兴趣的“接管操作”分为两种情况：

◎ 第一种是路测人员的接管，他们一个早班或晚班接管次数大概是四五十次，主要是为了设立站点、记录道路行驶不合理情况等。

◎ 第二种是跟车的安全员实际接乘客单的接管，接管平均每天一个班次接管次数小于 20 次，主要是应对紧急情况、保障安全或避免追尾等问题。

在行驶过程中如果出现故障或事故，也有相应的处理机制。例如，乘客忘关车门，地勤人员会赶到关好；若发生有人伤的交通事故，云仓安全员上报带班长，带班长联系地勤赶到现场，在当事人允许下将车挪到路边，罩上车衣，减少媒体影响和损失，同时第一时间与伤者协商处理；若无人伤的追尾事故，地勤人员到现场，云仓的安全员出示驾照作为责任人协商处理。

Part 2

运营成本与盈亏平衡点

在运营成本方面，目前Robotaxi的人员成本占比较大。目前，萝卜快跑在武汉约有 600 多人员，以外包为主，每人每月税后平均工资 6000 元左右。

此外，车辆成本、系统运行成本也是重要支出。按照百度的官方数据，预计在 2025 年能够实现盈利。

若要实现这一目标，需要在控制成本方面下功夫，比如推广代驾和路库养车模式，缩减用人成本，保留必要的 300 个测试人员来维持 1000 辆无人车的运行，同时增加无人车班次以及车辆运行时间。

萝卜快跑在武汉的定价与补贴政策旨在吸引乘客、提高使用频率。乘客可通过萝卜快跑的微信小程序、APP 或者百度地图下单。目前的运营政策是首次扫码乘坐免费，后续乘坐累积分送优惠券，乘客也可在 APP 内用现金购买优惠券或用积分折换优惠券，使用优惠券后单价可低至 1 元/公里，不用优惠券时，10 公里以内的短途订单价格大概十几元人民币，使用优惠券大概在 10 元以内。

武汉市除三个远程区外，其他区域基本都已覆盖，但三环线以内的一些闹市区尚未全部覆盖。萝卜快跑的站点分布密度因区域而异，在主要的公交枢纽、公交站和地铁站口、大型社区和小区、大型商业体、事业单位、企业和便民场所等都设有站点。

对于车辆的续航保障和充电问题：

● 在有安全员的时期，早班车上的安全员需保证中午交班时车辆有 450 公里以上的续航交给晚班，晚班车辆回场地后由地勤人员挪到充电桩充电；

● 在全无人车辆时代，早班收班时安全员检查车辆状态并确保续航足够后交给晚班，晚班结束后车辆自行按回程单路线回返场地，由地勤人员将车开到充电桩门口，再由夜充人员充电。

萝卜快跑在武汉能够快速推广，

● 一方面得益于政府和有关部门的大力支持，如批地建设大规模的基地；

● 另一方面，百度的公关工作到位，通过邀请各级领导、小朋友等试乘试驾体验，增强了政府和公众对自动驾驶车辆的认可。

对于新的 Robotaxi 玩家，如果照搬百度模式，至少需要两年才能达到与百度相同的合规运营范围，若在 2024 年开始布局，预计 2025 年可投资运营。但如果公司有自动驾驶运营经验，且投资力度大、人员投入多、与政府公关良好，也许一年时间就可以实现。

在武汉及其他地区推广 Robotaxi 模式的主要障碍，

● 一是有关部门的许可，明确哪些路段可以行驶；

● 二是需要建立良好的用户生态，如百度依托百度地图的用户积累和生态优势，实现了快速发展。

从发展趋势来看，Robotaxi 的运营区域和订单量一直在增长。在武汉，随着区域的打通和跨江能力的实现，需求量和接受度不断提高。去年运营区域有限，订单量较少，今年则实现了猛增，年初非节假日正常情况下，单车每天真实乘客单十几单左右，现在日均 20 单左右。

的确，Robotaxi的发展对网约车司机的就业构成了潜在威胁，这是一场交织着社会经济转型、政策导向调整与行业生态重塑的综合性考验。好消息是，无人驾驶出租车的全面落地从技术上来说还有一定的的时间，为相关方提供了缓冲与应对的时机；坏消息是时间可能不多了，时代的洪流之所以被叫“洪流”，大家看看山洪暴发就能知道：几乎没有预警、来势汹汹、普通人难以招架。

但文明的高度不仅在于科技的高度，更在于其能否惠及普罗大众，确保每个人在时代浪潮中不被遗忘。在此背景下，政府的角色显得至关重要，其前瞻性的政策制定不仅需要引导技术的发展，同时还要保护传统就业和转型。

Robotaxi的发展离不开政府、社会各方的合作与协同。人文关怀，是技术浪潮下政府能做好的事情。