曾航/文
最近我在看知名供应链专家林雪萍老师的新书《供应链攻防战》，收获相当大。
他在书中提到，在电脑这个产业当中，有一个叫做龙头电脑化的现象，也就是说，龙头企业的体量往往很大，规模大约在 5000 亿人民币左右，而且是寡头垄断，联想、戴尔和惠普三家电脑公司占到全世界 60% 以上的份额，但是电脑公司的利润率并不高。
像英特尔、英伟达、微软等企业占据了价值链上的最大环节，这种龙头企业的影响力和定价权不相匹配，就被称作龙头电脑化。虽然电脑依然被看成是高技术产业，但是和微软、英特尔和英伟达这些公司相比，这些公司的技术含量和市值都相去甚远。
最终，电脑行业形成了橄榄型的市场形态，产业链最上方和最下方都是垄断型的局面，中间则是多元化的零部件和软件商。
手机行业出现了和电脑行业类似的局面。
三星、小米等公司占据了智能手机产业绝大部分的市场份额，但他们在整个手机价值链上只占据了很少的空间。同样，芯片厂商和显示屏厂商拿走了相当大的利润。
只有苹果公司一家摆脱了龙头电脑化的现象，那是因为苹果公司不仅自己研发手机，还自研芯片和操作系统，自己建了一套完整的生态。
这不禁带给我们一个很有意思的想象空间，现在正在如火如荼发展的新能源汽车行业，我们看市场终局的话，是否会出现龙头电脑化的现象。
在电动汽车领域，汽车零部件的数量被大幅简化，我们以特斯拉电动车为例，特斯拉 Model3 的零件数被简化到了 15000 个以内，使得造车比原来燃油车时代要容易很多。
在电动汽车当中，动力电池占到汽车总成本的 40%，因此电动车产业链当中，动力电池厂商变成了以规模取胜的寡头垄断的形态，像宁德时代、比亚迪这样的厂商在产业链当中占据了相当强的话语权。
最近几年，像蔚来、理想、小鹏、小米这样原来从来没有造过汽车的厂商，都开始纷纷推出自己的新能源汽车，这说明汽车的产业链格局正被打破。
我们研究汽车行业是否会出现龙头电脑化的现象，要密切关注产业链的动向。在当年手机产业链当中，联发科推出的 Turnkey方案极大地改变了产业的格局，使得手机制造的门槛大幅降低。
现在我们在新能源汽车行业已经隐约看到了这种趋势，在华为的智能驾驶解决方案推出以后，新能源汽车的造车门槛开始大幅降低，包括赛力斯、奇瑞、江淮等公司开始纷纷推出相当有竞争力的新能源汽车产品。
现在产业链上已经出现了将三电系统、制动、悬架等核心部分整合到底盘的汽车滑板，又让汽车制造进一步模块化，汽车制造进一步简单化。
对抗龙头电脑化的唯一路径，是进行产业链上下游的垂直一体化整合，大白话就是学习苹果模式，核心的研发都自己搞。
例如在智能手机行业，许多厂商也曾经学习苹果搞自研芯片，但事实证明，这条路的难度极大，一些手机厂商耗费巨资，最终却收获甚少。
现在在新能源汽车领域，目前看起来唯一全产业链核心环节都自己研发的，只有特斯拉和比亚迪两家厂商。例如特斯拉并没有像苹果那样采用外包生产产品的方式，而是采用了自建超级工厂的模式。之前我曾经写文章详细探讨过这种自建工厂的必要性，那就是在一个快速迭代的产业当中，自建工厂可以加快产品迭代的速度。特斯拉汽车的零部件数量以很快的速度减少就是一个例子。特斯拉汽车的制造和出厂成本也不断下降，使其产品在市场上有越来越强的竞争力。特斯拉自建超级工厂的模式让我们隐约看到了 100 年前福特自建超级工厂的鼎盛场景。那时候，从冶炼钢铁到轮胎用的橡胶材质源，甚至员工用的肥皂都是福特自己生产的。在底特律附近的高地工厂，福特构建了一个自己几乎完全形成闭环的超级工业帝国，它拥有 28 万名员工，福特一家占到当时世界汽车生产一半的份额。如今，特斯拉开始直接和巴西矿业巨头淡水河谷敲定了长期采购协议，特斯拉直接采购自己所需的大部分锂、一半以上的钴、大约 1/3 的镍，没有中间商赚差价。 特斯拉自己制造芯片，在算力方面不需要依赖英伟达，他自己开发软件，自己研发智能驾驶系统，特斯拉的兄弟公司还开发了星链系统，这就给汽车通讯带来了巨大的想象空间。特斯拉自己建设了庞大的充电桩网络，据统计，特斯拉已覆盖全球57个国家和地区，拥有超过4.5万个超级充电桩。通过充电桩的建设，特斯拉致力于打破充电焦虑，提高消费者对电动汽车的接受度。特斯拉还在上海设立了储能工厂，初期规划年产商用储能电池1万台，储能规模近40GWh。储能工厂的建设使特斯拉能够储存多余的电力，并在需要时释放电力，以平衡电网负荷和提供稳定可靠的能源供应。这种储能解决方案不仅提高了电力系统的可靠性，还为特斯拉提供了更多的商业机会，包括参与电力市场、提供储能服务等。和特斯拉类似，比亚迪也在构建一个一体化研发和制造的帝国，它自己研发生产整车、电池、芯片、自动驾驶、软件和系统等。然而在最近华为的智能驾驶系统被大量的汽车厂商接受之后，比亚迪的股价开始暴跌。现在汽车产业，硬件仍然是绝对的主导，自动驾驶等软件服务目前还不够成熟。但是未来呢？到那时候，软件和服务可能和汽车的硬件一样重要，那时候的汽车已经不需要人工来驾驶，在行驶的过程当中，人被解放出来，汽车所拥有的功能可能和现在拥有巨大的区别。和电脑公司不同，汽车公司采集了大量数据，这些数据可能构成这些公司牢固的护城河。1.车辆传感器数据：包括车辆的速度、加速度、转向角度、刹车状态等数据。2.车辆位置数据：包括车辆的地理位置、行驶路线、行驶时间等数据。3.车辆环境数据：包括车辆周围的道路状况、天气状况、交通状况等数据。4.驾驶员行为数据：包括驾驶员的驾驶习惯、驾驶风格、疲劳程度等数据。5.车辆故障数据：包括车辆的故障代码、故障类型、故障时间等数据。这些数据对于汽车公司来说是非常重要的，因为它们可以通过这些数据来改进车辆的设计和性能，提高车辆的安全性和可靠性，同时也可以通过这些数据来提供更好的客户服务和支持。此外，这些数据也可以被用于开发新的汽车技术和服务，例如自动驾驶技术、智能交通系统等，从而提高公司的核心竞争力。因此，对于特斯拉这样的智能汽车公司来说，数据是非常重要的资产，它们需要不断地收集、分析和利用这些数据来提高公司的竞争力和创新能力。联想、惠普这样的电脑制造公司，他们并没有搜集到多少有价值的用户信息，所以这些公司从商业模式上来说仍然是比较初级的，而搜集了大量用户数据的智能汽车公司，其想象空间就大的可怕了。那么有人会问，现在和华为合作的这些汽车公司，比如长安、赛力斯、奇瑞、江淮，他们的终局会如何呢？前几天我在微博上看到有个叫做韩路的车评人说：“华为这扩张速度和力度，让所有车厂都压力很大啊，基本上等于是，要么选择加入安卓，要么自己有能力做软硬件全闭环的苹果。”这个比喻相当有意思，华为的汽车业务极有可能变成一家类似博世+安卓的公司，他为大量汽车厂商提供智能驾驶解决方案和核心零部件，高研发投入的华为将维持很高的毛利，并且获得宝贵的用户数据，但是大部分车企的命运会如何呢？换个体面的说法就是，不是苹果做不起，而是做安卓手机厂更有性价比。作者：曾航，资深媒体人，军武科技CEO，旗下有知名账号军武次位面、星海情报局、杨叔洞察、测评界的野路子等。曾任21世纪经济报道资深记者，著有《一只iPhone的全球之旅》、《移动的帝国》、《大国锁钥》等书籍。
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