从产能利用率看，哪个车企的底裤掉了

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进入6月，整个汽车圈真的是热闹非凡，不仅是天气热，各大主机厂也开始“卷起来”了。

刚刚在大湾区车展“卷老板”，紧接着社交平台上“卷直播”、“卷流量”，后来在重庆汽车论坛“卷价值”、“卷价格”、“卷道德”。

在这次的重庆论坛上，长安和比亚迪坚定站在“用价格为普通消费者提供优质产品这一边”，广汽和吉利则认为“不能一味低价，要有序竞争，不能偷工减料，要有道德”。

从经济发展的角度来看，市场经济就是充满竞争的。竞争是无处不在的。流量也好、价格也好、道德也罢，都会面临过量甚至是过度的竞争，竞争带来繁荣、竞争带来进步，竞争也带来行业的持续进步。

对于我们大多数读者来说，如何理解车企们在面对“卷”时不同的态度？

不妨从产能利用率的角度去看看它们所处的状态。

产能利用率作为汽车这样重资产行业的核心运营指标，影响它的是产品、是市场、是供应链。产能利用率更是能直接影响到车企的固定资产摊销，进而影响到车企的利润实现。

纵观从2011年到2023年，这13年中国汽车行业的变化来看，2009年中国汽车的销量首次突破1000万辆，2011年销售首次突破1500万辆，2015年首次突破2000万辆，到2017年达到峰值的2428万辆，随后经历了6年多的调整。

2011-2023年中国市场乘用车销量（数据来源：乘联会和上险数据）

可以说，在汽车产业的调整过程中，产能利用率成为了一个关键的指标——不仅仅反映出品牌的兴衰，更是反映出行业的变迁。

2017年可以说是最近10年中国汽车市场的大顶，当年的产能利用率也到了62.8%的相对高位，直到2023年随着部分落后产能的清退，中国汽车行业的产能利用率才再一次突破了高位，来到了66.4%的水平。

2017-2024年的中国产乘用车产能情况（数据来源：作者整理及乘联会）

当下，中国国内的乘用车规划产能总量超过5500万辆，扣除建设中和规划中的产能，已经投产的产能在4465万辆的水平，如果按照更严苛的实际可利用的产能来计算的话，中国乘用车的“有效产能”在3850万辆的水平。

这3850万辆将会是我们计算乘用车产能利用率的基数，而并非很多机构或者学者对外宣传的5500万辆。

在2017年到2023年中国乘用车市场新能源转型过程中，我们可以发现三个非常明显的变化。

变化一：豪华品牌和外资品牌在中国迅速成长

以BBA为代表的传统豪华品牌，在2020-2023年迎来中国乘用车市场的增购、换购浪潮，其在中国的产能建设虽然稳健但持续增长，23年的产能利用率更是达到了92.5%的历史高位。

数据来源：中汽协、乘联会

以特斯拉为代表的外资品牌，从2020年开始到2023年，创造了外资车企的产能提升神话，从2020年的当年建设当年投产，到2023年的产量接近100万辆，产能利用率更是连续3年超过90%。可以说，4年的时间，特斯拉在中国市场呼风唤雨，直到2024年。

数据来源：中汽协、乘联会

变化二：合资品牌在中国的加速衰落

以德系、日系和美系为代表的合资品牌，从2017年开始进入长期下滑的通道。想当年1600万+的产能，1200万+的销量，占据中国市场超过50%的份额，产能利用率一度达到75%以上的优秀成绩，如今到2024年产能利用率甚至低于开始50%了。

数据来源：中汽协、乘联会

24年Q1丰田、本田和日产率先对外公布减产，Q2大众和通用也跟进部分工厂暂缓生产，甚至一度听到部分合资工厂将会关闭的传闻。

传闻也许不完全可行，但是合资车企的产能利用率却是实实在在加速下滑。按照50%最底线产能利用率的行业共识，低于这个产能利用率部分工厂停产将会是大概率的事情了。

变化三：新势力和自主品牌的崛起

在中国的新能源转型过程中，新势力崛起功不可没。从无到有，从50万到100万新势力们也用5年的时间，实现了突破和超越。这种超越不仅仅是品牌、还在价格和对中国消费者的心理认知层面。从产能利用率的角度来看，新势力们的产能利用将会突破75%，进入到更优秀的梯队。

数据来源：中汽协、乘联会

自主品牌在最近8-9年时间里也经历的从高峰到低谷，从燃油到新能源的艰难转型过程中，产能利用一度接近40%的荣枯线之下。但借助新能源的东风，自主品牌的产能利用率已经来到了75%之上。

数据来源：中汽协、乘联会

产能利用率就是主机厂的晴雨表，一方面见证了行业的变迁，另一方面也见证了不同品牌的兴衰。

数据来源：中汽协、乘联会

豪华品牌：总体表现规模增长明显，但最近3年以BBA为代表的一线豪华和二线豪华的差距越来越大。如果不出意外，在未来的3-5年时间里，BBA将会有品牌掉队，二线豪华品牌则彻底沦为年销量5-8万的小众品牌。

外资品牌：100万辆可能就是这个阶段特斯拉在中国市场的天花板，一方面受到需求制约，无论是海外还是国内的需求都不足以支持特斯拉在中国的继续增长；另外一方面，受到国际格局的影响，美国市场对中国产的乘用车关上了大门，特斯拉在中国还能够继续高歌猛进么？

新势力品牌：50万辆就是现阶段的天花板，只能期待蔚来的两个全新品牌能够进一步带动新势力的产量突破50万。

主流合资品牌：从曾经的5个产量破百万的合资工厂，到如今只剩下1个百万产量的合资工厂，合资衰落是无法避免的。特别是美系合资上汽通用，年初的计划是95万辆，到Q2已经调整到70万辆的水平。但随着上汽公布的1-5月上汽通用的累计销量只有不到20万辆，可以预计上汽通用将会遇到异常困难的一年。

自主品牌：从100万，到200万，再到300万，这些以前自主品牌想都不敢想的产销数据，如今在一个又一个被打破。预计在2024年，奇瑞将成为比亚迪之后第二个突破200万辆的规模，吉利汽车也非常有希望拿到接近200万辆的规模。自主品牌真的是强大起来了。

我们已经从产能利用率和规模的视角看到了中国市场主要品牌的产能变化，接下来就来看一看TOP20主机厂的产能利用率表现吧。

数据来源：中汽协和作者统计

TOP20车企合计产能3354.71万辆，同比-3.61%，产能利用率64.7%，比23年增加5.77个百分点。

1、比亚迪超越吉利上升到第一，24年产能451.98万辆，同比＋28.7％，产能利用率80.4%，比23年减少5.6个百分点；

2、吉利滑落到第二，24年产能423.07万辆，同比-11.7%，产能利用率为45.0%，比23年增加9.9个百分点；

3、一汽大众上升到第三，24年产能286.17万辆，同比+0.4%，产能利用率59.2%，比23年增加3.7个百分点；

4、长城汽车上升到第四，24年产能260.28万辆，同比-3.4%，产能利用率38.3%，比23年减少1.2个百分点；

5、上汽大众下滑到第五，24年产能257万辆，同比-10.8%，产能利用率38.7%，比23年减少0.3个百分点；

6、上汽通用五菱下滑到第六，23年产能248万，同比-2.1%，产能利用率在36.7%，比23年减少9.7个百分点；

从TOP20主机厂的产能利用率来看，产能利用率低于40%的有：长城汽车、上汽大众、上汽通用五菱、长安福特、悦达起亚。

其中，长安福特、悦达起亚三个主机厂的产能利用率低于15%，处于严重的产能过剩状态。

从产能利用率的角度来看，自主品牌和豪华品牌的整体表现尚属正常。

而合资品牌的产能利用率普遍不高，成为新能源转型中受影响最大的，没有之一。

产能利用率>60%的合资品牌有：广汽丰田、华晨宝马、广汽本田和东风本田，其中广汽本田和东风本田已经在24年缩减了产能；

产能利用在40～60％之间的合资品牌有：一汽大众、上汽通用、东风日产和一汽丰田；

产能利用率<40%的合资品牌有：上汽大众、长安福特、悦达起亚。

合资品牌整体目前处于缩减产能的状态。 

1、北京现代：2022年产能为135万辆，2024年产能调整为50万辆，其中北京一厂（30万）租赁给理想汽车，重庆工厂（30万）拍卖处置，只保留部分工厂进行生产；

2、悦达起亚：2022年产能89万，2024年产能调整为60万辆；

3、神龙汽车：2022年产99万，2024年产能调整为40万辆；

4、东风本田：2022年产能为80万，2024年产能调整为70万辆；

5、东风日产：2022年产能为152万辆，2024年产能调整为100万辆。

两年时间里，上述五个主机厂一共缩减235万的乘用车产能。如果计算上非TOP20主机厂的产能出清，从2022年到2024年，两年时间一共缩减了接近500万辆的乘用车产能（包含破产、关停产能等）。

产能利用率是汽车行业最为关注的指标之一，从最近2-3年的持续跟踪数据来看：合资品牌在2024年开始加速进入了衰退的状态，而与之对应的就是自主品牌的全面崛起。

以比亚迪、吉利、长安、上汽乘用车（以出口为主）、奇瑞汽车（出口占比达到50%）的自主品牌，要么实现了国内市场的增长，要么通过出口来实现增长，均达成了非常好的销量和产能利用率表现。

随着以BBA为代表的豪华品牌的产能利用率开始出现拐点，预计未来的3-5年里将会迎来一波产能出清的浪潮，自主品牌将会替代合资品牌成为市场的绝对主流。

来源： 电动汽车观察家