文｜钱姥爷
雷诺和吉利集团合资组建的动力总成公司HORSE Powertrain Limited在2024年5月31日正式成立。
根据吉利集团新闻稿，HORSE Powertrain Limited将采用最先进的技术，设计、开发、生产和销售行业领先的混合动力及燃油动力总成部件和系统，包括发动机、变速箱、混合动力系统和电池等。
“新公司将带来立竿见影的规模效应，提升市场覆盖率，有效助力吉利和雷诺集团的发展。吉利和雷诺集团也将把相关知识产权转入HORSE Powertrain Limited，让新公司能完全自主开发未来动力总成技术，满足各类市场需求，特别是在绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域的产品需求。”
据浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良在微博上的回复，这家合资公司的中文名称为“皓思”。
可能好多人会好奇，怎么这家号称“全球最畅销法系品牌之一、在欧洲乘用车和轻型商用车市场排名第二、在欧洲轻型商用车市场排名第一、在法国乘用车和轻型商用车市场保持领先地位”的法国国民车企，突然就选择和一家东方民营车企进行了一次核心业务板块的合资？
吉利又是怎么榜上了雷诺这个“富家子弟”的？
一笔稳赚不赔的新生意
事实上，吉利和雷诺合资一家动力总成公司的计划已经谋划了差不多两年时间，并不是突然心血来潮两家大佬拍板决定的。
早在2022年11月8日，吉利就与雷诺集团签署一项非约束性框架协议，决定以50%比50%的股权结构成立一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。
之后经过漫长的谈判，吉利和雷诺在2023年7月11日正式签署了约束性合资协议，并且当时还宣布沙特阿美也有意对这家新动力总成技术公司进行战略投资。
又经过了接近一年的相关部门批准，HORSE Powertrain Limited正式在三天前正式成立。
这家新合资公司确认成立之后，吉利和雷诺集团也将把相关知识产权转入其中。这其中包括吉利于2021年和沃尔沃合并成立的动力总成公司极光湾，以及雷诺于2022年11月7日剥离出来的雷诺集团Power业务板块。
对于新公司的前景，吉利和雷诺在新闻稿中提到，双方预计到2040年，全球一半以上的车辆仍将依赖燃油动力总成技术，因此，吉利和雷诺集团认为，有必要推进高效燃油动力发动机、低碳电子燃料（e-fuels）和氢燃料等多种动力总成技术的研发，实现汽车行业成功脱碳。
当然，对于所谓前景都是套话，真正驱动两家合资的，其实是立竿见影的规模效应。
用一组数据来说明，HORSE Powertrain成立以后将成为一家约150亿欧元营收、年产约500万套动力总成的新巨头，其服务品牌包括雷诺集团、吉利汽车、沃尔沃汽车、宝腾、日产和三菱汽车公司。
抛开1000万辆左右的纯电车型，2023年全球大概有7900万辆汽车使用了“发动机”和相关变速箱总成，HORSE Powertrain提供的动力总成占到了全球的6.3%左右。如果将使用HORSE Powertrain Limited动力总成的产品算成一家车企，这家“企业”大概排名在斯特兰蒂斯之后，高于雷诺日产，大概排名全球第六。
而且，这家总部位于伦敦的新公司——伦敦现在应该被视作和全球汽车产业都并无太多关联的中立方——一旦能够为更多全球汽车品牌提供端到端动力系统解决方案，整个规模将进一步扩大。
要知道，HORSE Powertrain的产品几乎拥有可涵盖全球80％的混合动力和燃油动力汽车市场需求。
比如吉利方面可以提供3DHT Evo、3DHT Pro在内的混动专用变速箱总成，也拥有1.5L、1.5TD、2.0TD在内的新一代发动机总成；而雷诺方面则包括欧洲喜欢的柴油发动机、1.3L小排量发动机、E-TECH混动总成等等。可以说，吉利的加入帮助雷诺解决了混动技术和大功率发动机的需求；而雷诺则可以为吉利系提供欧洲市场喜欢的小排量、三缸、柴油总成的需求。
因此，从业务层面来说，这家独立的动力总成公司在全球汽车产业链来看都是独一无二的——在传统汽车产业里面，没有哪家供应商可以提供从发动机到变速箱、从混动发动机到混动变速箱这种全链的业务组合。现在HORSE Powertrain也应该是唯一一家独立的、可以提供全套动力总成解决方案的动力总成企业，尤其是已经有成熟的插电式混动技术方案。
这对于现在还有许多被困在纯燃油领域的欧洲车企来说，就多了一个新的选择。
家道中落富家子的选择
可能大家更感兴趣的一个话题是，为什么雷诺会选择吉利这家中国车企成立一家合资动力总成公司？而厘清这背后的弯弯绕绕，你会发现此次合资，大概更像是一位西方没落贵族需要找到一位东方的救世主。
要理解雷诺和吉利的合资，首先要理解这一轮雷诺的发展。
尽管雷诺的2023年财报非常靓丽，但是并不能掩盖这家百年车企所面临的市场困境，而事情的源头更远就要追溯到2018年年底卡洛斯·戈恩在日本被捕。
作为雷诺-日产-三菱联盟的“黏合剂”，戈恩始终对雷诺和日产两家车企的发展有着绝对的掌控力，他曾在2018年4月表示打算合并雷诺和日产两家企业，使其从联盟变为一家完整的公司。
为此，日本人决定做出反击。戈恩在2018年11月19日被捕，两家跨国车企合并的企图正式宣告破产，而雷诺-日产联盟也走向决裂的边缘。
替代卡洛斯·戈恩担任雷诺CEO的是雷诺体系内的COO蒂埃里·博洛雷——而这个职位一直被视作雷诺的第二把交椅，上一位从这个位置离开的人是唐唯实，他后来去PSA担任了CEO——可是博洛雷的“激进管理风格”和对日产的“敌对态度”，仅仅在一年之后就被雷诺董事会解雇了。
之后接任雷诺CEO位置是卢卡·德·梅奥，他是一位非常纯粹的“营销向”高管。
他的履历包括从2009年开始在大众集团担任大众汽车品牌乘用车和大众汽车集团的营销总监，也在奥迪负责销售和营销。他的得意之作则是在西雅特打造了CUPRA品牌，让西雅特品牌扭亏为盈、CUPRA成为大众品牌体系内一个面向年轻消费群体的性能品牌。
卢卡·德·梅奥接手雷诺的时机并不好。雷诺在2019年净利润仅为1900万欧元、仅为2018年的0.55%；而雷诺集团归属母公司亏损1.41亿欧元，出现10年来首次年度亏损。
在那时候雷诺管理层就已经意识到2020年并不容易，在2019年财报发布的时候应该就决定关停中国的合资公司。只是没有想到的是，2020年因为全球疫情的影响，雷诺集团的全年亏损直接达到创纪录的80亿欧元，这也导致了雷诺在2021年就退出了华晨雷诺。
在卢卡·德·梅奥入职雷诺的前半年，一直在给雷诺制定一个全新的战略，后来被命名为“Renaulution”。
Renaulution战略分为三个阶段，第一个阶段是到2023年之前重点关注利润率和现金增值能力；从现在起持续至2025年为创新阶段，持续更新并丰富产品矩阵，提升品牌盈利能力；2025年之后为变革阶段，将商业模式转向科技、能源和出行领域，使雷诺集团成为全新出行价值链的领跑者。
雷诺在全新战略的指引下应该说成绩斐然，到了2023年财报公布的时候，雷诺的新闻稿用语是“雷诺集团2023年业绩取得历史性成就，财务指标创纪录水平！”。
实际上，雷诺在2023年创纪录的财报其实更多得益于“非凡的财务手段”。
回到2022年11月7日，雷诺集团资本市场日这一天，进入“Renaulution”战略第三阶段的雷诺宣布自己将“一分为五”，包括：
-Ampere：纯电动车和软件业务公司；
-Alpine：高端性能运动品牌；
-Mobilize：以金融业务为核心的移动出行、能源、数据服务公司；
-The Future Is NEUTRAL：电池材料回收公司；
-Power：研发内燃机和混动技术的动力总成公司。
通过一拆五的策略，雷诺集团相当于“不再吃大锅饭”，各个业务本身需要去寻找新的融资。
比如雷诺通过剥离纯电动车和软件业务的Ampere，还寻求到了日产高达6亿欧元的战略投资，并且计划独立IPO。
某种程度上说，日产对Ampere的投资相当于日产从联盟中的“赎身费”。双方依此达成了新的联盟协议，雷诺把对日产的持股降低至15%，和日产持有的雷诺股份一致，而多余的股份将进入一家信托公司卖出，这些股权大概价值43亿欧元，有助于解决雷诺集团日趋紧张的现金流。
而Power业务板块就是目前和吉利合资成立的新动力总成公司。之所以剥离动力总成公司的核心原因就是，燃油车动力总成的研发太花钱了，但是雷诺的燃油车规模量并不大，之前也主要靠和戴姆勒、日产等品牌共享动力总成研发来降低成本。
更早之前，吉利斥资近14亿元认购雷诺韩国汽车34.02%的股份、并且宣布将导入CMA平台的混动车型。这次合作给雷诺带去了很大的收益——除了钱之外，还有沉重的投资包袱。在2023年，雷诺韩国的年销量仅为2.2万辆左右，同比下滑高达58.1%，也就是说如果没有吉利导入新产品，雷诺韩国将举步维艰。
更更早之前，雷诺也将所持有的1.54%的戴姆勒股权出清，当时雷诺从中获益了11.5亿欧元。
过去三年时间，雷诺将自家有价值的资产卖出、解绑了雷诺-日产联盟换来新的协议、通过拆分集团的方式，雷诺给自己赢得了喘息的机会。但是这时候再看雷诺所处的境地也并不算乐观：
-销量层面，雷诺集团年销量223.5万辆，其中欧洲本土市场上雷诺销量为67.82万辆、达契亚销量为55.08万辆、Alpine仅为0.4万辆，其余的销量主要在拉丁美洲、北非市场。
-雷诺退出了俄罗斯市场、半退出韩国市场。
-雷诺基本已经和日产分道扬镳，双方没有更多的技术合作，包括电动车平台、燃油车平台。雷诺需要自己投入大量的资源到全新一代电动车产品上面，传统燃油车也面临动力总成的升级去满足更严苛的排放问题。
-雷诺已经无法支撑高端产品线，既没有平台、也没有动力总成。原本雷诺-日产联盟的分工是，雷诺做小型车平台和小排量发动机，日产做更高端产品和大排量发动机，但是因为联盟渐行渐远，雷诺现在根本无力向上。达契亚占到了雷诺集团总销量的29%以上，而雷诺品牌现有的高端产品线受制于没有高规格动力总成，Rafael、ESPACE、塔利斯曼基本上没有销量。
可以说，从全球范围来看，雷诺集团更像是一家以欧洲为本土市场的区域车企，其护城河相当之小。
而且以2023年雷诺的财报来看，这家200万辆规模的集团车企，其汽车业务自由现金流仅为37亿欧元。作为参考福特汽车自由现金流为68亿美元、通用汽车为117亿美元，而同在欧洲市场的斯特兰蒂斯集团达到了129亿欧元。
有限的市场规模、有限的自由现金流本身也限制了雷诺的进一步扩张。没有技术、没有产品，现在很难让雷诺往收益更高的高端车市场发展，这是雷诺和斯特兰蒂斯最大的区别。或许换个角度来看，雷诺更像是一个家道中落的富家子，尽管有着法国国企的背景，然而却活得像印度的铃木。
吉利登场，雷诺找到最合适的人
尽管雷诺已经是“家道中落”，但是每年200万辆的市场规模让雷诺看上去还有一些谈判的底气。
雷诺之前一直以“技术结盟”的形式解决研发成本摊平的问题。以前雷诺-日产联盟和戴姆勒从2010年开始就形成了一个相对松散的“技术联盟”：雷诺和戴姆勒合作了smart、Twingo项目；雷诺-日产给奔驰A级和B级车提供了三缸、四缸小排量发动机；戴姆勒给日产/英菲尼迪提供了四缸汽油、小型车平台……差不多用了十年的时间，这个松散的技术联盟也到了尽头。
雷诺之后也希望和大众集团合作，在自己擅长的廉价车市场打造2万欧元的入门电动车，不过大众集团决定自己来做。
没有了同气连枝的欧洲兄弟，雷诺开始把目光放到了神秘的东方大国。
实际上，早在戈恩时代，雷诺就曾一度希望用中国市场去解决雷诺已经停滞不前的销量规模问题，所以成立了东风雷诺、也接手了华晨金杯。只可惜戈恩的被捕和雷诺2019年、2020年的糟糕业绩，接连让东风雷诺、华晨雷诺解散。
但很多人并不知道是，雷诺一直没有退出中国，可以说，中国反而成就了雷诺现在在欧洲的地位。
易捷特，这家东风、雷诺、日产三家合资的公司主要生产一款微型电动车达契亚Spring。而雷诺这款电动小车一年能在欧洲卖接近6万辆，连续两年拿下了欧洲电动车零售客户销量第三名。目前，这款车在欧洲销量超过了14万辆，算是雷诺最“无心插柳柳成荫”的一款产品，2024年的一项重点工作就是推出Spring的改款。
或许正因为有易捷特的成功，在中国寻找合作伙伴，也成为了雷诺上上下下的一个共识。
作为雷诺的CEO，卢卡·德·梅奥没有像欧洲其他车企的领导人一样对中国新能源产业有着“敌视”态度，反而认为有一种生态系统的合作关系。
“中国的制造商非常强大，他们依靠360度战略取得了一代的领先。整个中国生态系统都在为汽车产业的发展提供助力，这使得大量企业有机会参与进来。我认为，我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。”他在接受《费加罗报》采访时提出了一个新的观点。
因此，除了易捷特帮助雷诺生产电动车之外，在电池供应商方面，远景动力也是雷诺的重要供应商，这家供应商将在法国建立一家电池工厂为雷诺5 E-Tech生产电池，并且雷诺与宁德时代和欣旺达也有重要合作。雷诺开始在中国找到了吉利合作包括韩国项目、动力总成项目也是一个例子。
在近日，雷诺品牌还表示，目前正在与一家中国公司合作开发，即将推出大部分售价低于2万欧元的经济型电动Twingo车型，并将于2026年开始销售。
至于为什么会选择吉利作为两个大项目合作伙伴，在现有的资料中并没有过多提及，大多数新闻词汇主要集中于双方都规模驱动、脱碳目标等。
不过仔细看看雷诺在中国市场可以选择的伙伴就会知道，吉利大概是那个“最合适的人”。
首先，雷诺需要找到一家在欧洲市场有规模需求的企业，如果没有欧洲这个共同的市场，那么对方也不需要和雷诺合作。纵观在中国的众多车企，在欧洲市场有实际运作经验的也只有两家：上汽集团和吉利汽车。前者有规模量巨大的MG品牌，后者则是有包括沃尔沃、领克在内的品牌。
上汽集团因为和大众的深度合作关系，再加上MG和雷诺的定位重合，雷诺显然无法和上汽集团建立技术合作。
吉利集团则是在瑞典拥有沃尔沃，在北欧市场也有一个新品牌领克，但是不管是规模上、还是产品定位上，恰好都完全和雷诺不在一个水平线上。另外，吉利也和戴姆勒保持着良好的关系，包括拥有一个合资运营的smart品牌，从相互的关联上雷诺会天然和吉利更加亲近。
另一方面，选择吉利的原因，或许还因为吉利更符合雷诺的“动力总成业务自负盈亏”的目标。
如果要说全球哪一家公司操作过独立动力总成合资公司，那还真的就只有吉利。
在2021年2月，吉利和沃尔沃宣布达成了一个合并方案，其中双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。并且除了继续向双方供货外，还向第三方汽车公司提供产品和服务。而这家公司就是后来的极光湾。
很明显，雷诺和吉利合资的HORSE Powertrain几乎就完全延续了“极光湾”方案。同样是50比50的持股比例、将各自的动力总成业务注入其中，同时继续向双方供货、然后允许向第三方提供解决方案。
或许我们甚至可以猜测，合资公司的商业模式都是吉利方面提出来的，而这个主意显然打动了雷诺。至于吉利参与雷诺韩国增资扩股项目，更像是为这个合资动力总成公司的一个“前哨协议”，目的是吉利能够用另一种方式给雷诺输血，让雷诺可以完成Power业务的分离。
一位业内人士表示，吉利给雷诺提出合资方案，其实相当于给雷诺吃了一颗定心丸。如果只是按照一般的采购方式，雷诺还会担心会不会某一天因为利益冲突也停供，现在改用合资公司模式则让雷诺有信心长期使用。
东方的救兵，双赢的未来
最后关于这场合资的收益问题也可以讨论一下。
从外部角度来看，雷诺在这场合资中肯定收益更大。特别是雷诺拿到这些先进的动力总成几乎没有额外的任何研发投入成本，相当于直接“一步登天”，这就大大地缓解了雷诺现在本身就很紧张的现金。
比如雷诺通过HORSE Powertrain可以拿到了DHT混合动力技术，整套技术在整个欧洲都是领先的，大众也刚通过上汽集团才解决了DHT的技术授权。在此之前，雷诺E-TECH混动技术不过是小功率双电机配合4挡变速器的廉价方案，勉强能够给Clio、风景、梅甘娜等产品使用，再往上的高端C级车ESPACE都采用一台1.3T的混动总成。
并且从业内角度来看，雷诺要落地整套吉利的动力总成应该也会很快，毕竟HORSE项目已经规划了两年时间，说不定该做的测试都已经在进行之中。
不过认真思考，吉利的收益也不会小。吉利通过此次合资项目，直接打开了欧洲第二大汽车市场的大门，并且也真正进入了欧洲主流市场，尽管只是动力总成。从规模效益来看，吉利可以用欧洲市场的规模来摊平中国市场的研发成本——比如领克现在所使用的3DHT Evo成本会比竞争对手多出一千元左右，而后一旦雷诺开始使用，再加上新合资公司整体的采购成本下降，这套动力总成的成本必然会进一步下降，提升竞争力。
还有，由于中国新能源技术发展太快，很多技术产品可能在中国没有竞争力，但是放到欧洲、以及雷诺能够覆盖的拉丁美洲、北非等地方依然有市场空间，这里面就包括1.5TD纯燃油发动机、还有之前的EM-F等技术。通过延长这些动力总成的生命周期，吉利方面也可以有额外收益，毕竟研发都已经做完了，中国又不需要，卖给雷诺就成了新的增长点。
额外提一句，雷诺现在旗下还有一支F1车队，这个无疑对吉利来说也是一个极大的吸引点。
总之，如果站位高一点，吉利和雷诺成立合资动力总成公司，意味着中国车企找到了一种新的方式进入全球汽车产业链的核心位置，而不只是单打独斗闯荡欧美，又或者因为整车出口、海外建厂等遭受海外抵制、落人口实。
寻找一种双赢的结局，而不是赢者通吃，对于当下的中国车企来说，是更为明智的选择。
