近期比亚迪发布了第五代DMI混动技术，过程中展示了比亚迪DMI最新的混动相关技术，包括发动机高效技术、电机技术、电池冷却技术，更吸引人的是超低的售价。针对比亚迪第五代DMI，提出以下几点技术，欢迎大家一起来探讨下。
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1. 目前比亚迪DMI混动工况分配是电使用（包括增程）占80%以上工况，发动机单独使用和并联工况占比约20%，各位怎么看未来混动工况使用？
2. 磷酸铁锂12V小电池使用是未来必然趋势？
3. 电池的冷热管理技术未来如何定义？冷媒直接冷却、脉冲加热是未来趋势？
EVH1000
在探讨问题之前，要更正一个最近一些网站或者直播上在讲解比亚迪第五代DMI混动架构时说成了行星轮架构，这是严重错误的，虽然比亚迪申请了行星轮机构专利，但第五代DMI依然保持上一代双电机混联架构，如图1所示
图1 DMI混动架构示意图
一、
目前比亚迪DMI混动工况分配的原因畅想具体可以从以下几个方面考虑：
●整车使用场景需求，如果场景已城市为主，建议多用电，增大电的使用比例；
●如果场景以高速长途为主，建议多用发动机直联，增大发动机直接驱动使用比例；
●如果场景更多的是体现动力性、体现越野能力，建议多采用发动机+电驱动并联模式，增大并联使用比例，总之，根据整车使用场景需求来定义混动工况需求分配会更合理；采用大数据收集和统计消费者用车使用工况是比较直观真实的手段。
图2 新能源整车使用大数据统计
●PHEV电池越大，纯电相对占比也大，对于城镇使用或者出租拉客低能源成本的纯电工况很有优势；
●目前PHEV大电池，对于电池SOC使用相对比较极致，尽量提升纯电续航里程，一般SOC可以到13%、15%、17%，但同时要顾及纯电动力储备；
●另外，针对更多用电，尤其是PHEV大电池，在纯电极致使用时也要考虑当地充电条件，充电方便性也是纯电使用占比的主要考虑因素。
二、
当前比亚迪DMI使用的磷酸铁锂12V小电池使用未来必然趋势
当前比亚迪采用的磷酸铁锂12V小电池，其未来趋势探讨如下：
●12V锂电可以作为铅酸电池很好的代替和补充，但是全面使用12V锂电需要更多时间，锂电的成本较高，基本是目前铅酸12V的两倍以上；
●12V锂电主要优势是体积小，有利于空间布置，同时12V锂电效率可以达到90%以上（铅酸只有80%）；
●12V锂电未来趋势还是比较明显的，虽然采购成本高于铅酸电池，但锂电寿命长，可以保证同整车全寿命15万公里周期，这样锂电成本反倒具有一定优势；
●对于12V磷酸铁锂低温性能，因为PHEV不需要12V电池启动发动机，主要是一些低压部件用电，电流需求不大，磷酸铁锂低温能够满足用电要求，基本可以满足-40度环境使用；
●去掉12V电池也有一些电池厂商在研究，没有12V电池，动力大电池通过DCDC实现为其它用电部件供电需求，这块需要考虑成本变化、控制难度以及功能安全可行性；
图3 12V磷酸铁锂电池
三、
比亚迪当前采用的电池的冷热管理技术冷媒直接冷却和脉冲加热是未来趋势？
当前比亚迪采用的是电池冷媒直接冷却和脉冲加热，具体探讨如下：
●电池冷媒直接冷却是一个很好的冷却方式，效率较高，但温控难度大；
图4 电池冷媒直冷技术
●电池冷媒直接冷却降温时温差会较大，容易结露，气液混合态冷媒热容低，温度一致性不好，加热时往往室外温度与电池目标温差太大，效率受影响较大；
●电池冷媒直接冷却在海边城市很容易结霜，除霜也要耗电；
●电脉冲加热比亚迪在22年4月底申请了专利，利用电机控制解决脉冲加热和充电升压问题，基本不增加硬件成本。
图5 电脉冲加热技术
●电池冷媒直冷存在较大难度，电机脉冲加热未来趋势明显。
四、
小结
随着各个厂家新一代混动陆续发布，国内混动技术正在飞速发展，对于混动技术应用需要把握以下几点要求：
该技术需要具有一定的收益，收益百分比需要把握；
该技术的成本价格投入要尽量低，要把握该技术性价比；
该技术应用后主要的可靠性问题、驾驶感受、舒适性等问题需要解决，不能因为新技术应用带来客户不好的用车体验。
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