大疆车载凭什么拿下一个又一个大厂的订单

原创赛博汽车 2024-06-03 07:30

如何增强能源基础设施的实时控制？ 您在使用示波器时面临的最大挑战是什么？

作者 | 章涟漪

编辑 | 邱锴俊

闷声发大财，一直是大疆所擅长的，延伸到汽车领域亦是如此。

但最近有点“锋芒捂不住”的意思。

今年以来，无论是产品上车，还是融资方面，大疆车载（卓驭科技）业务都不断有好消息传来——

从2016年技术储备，到2019年低调入局，2023年独立发展，2024年将有20款搭载大疆智驾系统的车型上市……

不用说宝骏，连大众汽车都给大疆车载的智驾产品抛出橄榄枝。

今年5月底，上汽大众途观L PRO正式上市，“大疆”上车。值得一提的是，这是一款油车，是大疆“油电同智”战略的起点。

基于此，今年大疆要上超10款大众车型。将来上汽大众所有带“PRO”的车型，都会搭载大疆的智驾方案。

短短时间内，大疆车载业务，是如何做到市场认可的？

2024年大疆落地20多款车型，一半来自大众

有大众，才有大疆车载，或者说卓驭科技，这句话一点也不夸张。

早在2016年，大疆就成立了车载项目组，准确进军智能驾驶领域，但三年后的2019年，才正式启动大疆车载品牌，定位Tier1。

原因是——2018年，大众选择了大疆。

根据卓驭科技市场负责人谢阗地介绍，彼时大众汽车考察了多家智驾公司，最终大疆PK掉了其他对手，拿下了这个大客户。基于此，大疆车载才正式启用。

尽管大疆车载“始于大众”，但第一款落地量产车型并不是大众旗下车型，而是宝骏KiWi EV。

大疆版宝骏KiWi EV仅比智奢版高9000元

毕竟，与大众合作的整体流程非常复杂。

根据谢阗地透露，双方光是需求定义就花了两年时间，并且要在中、德两国分别完成两次冬测。

转眼6年过去。

今年5月30日，上汽大众途观L PRO正式上市，“大疆”上车。

新车搭载了上汽大众与大疆车载打磨6年的作品IQ. Pilot智能辅助驾驶系统。用的是惯导双目方案，支持0-130km/h全速域的L2+级驾驶辅助功能，包括包括车道保持系统、ACC自适应巡航、车前测距监测系统和智能拨杆变道等。

尽管在智驾非常卷的当下，上述功能听起来不够炫酷，但很值得一提的是，这是一款燃油车。

此前，智能化更多出现在电动车上。

“凭什么燃油车不能智能化？”这是2024中国电动汽车百人会论坛上，大疆车载负责人沈劭劼发出的疑问。

实际上，燃油车进行智能化，确实比较难。

此前，地平线也做过类似的尝试，2022年的上汽荣威RX5，即采用3颗征程3芯片。不过，由于车辆销量不算优异，且没有大电池支撑后续升级比较麻烦，后续放弃了改项目。

毕竟，一方面，智能化功能的实现，需要大量传感器和计算机进行数据处理，对电能的消耗较大，普通燃油车的蓄电池不足以支撑；另一方面，燃油车响应速度不如电动车。

而谢阗地在谈到燃油车做智驾难点时，思考的更多是技术。

他指出，一是要看底盘要有线控，但高阶智驾的线控信号标定与传统L2也是不同的，需要重新给底盘线控所有转向制动信号做标定。

二是要看车载以太网是否支持智驾要求的高数量传输，如果不支持，还有重建车载以太网的一些通讯线路，或者使用其他通讯方案或者用额外协议。

“如果车辆此前完全没有这方面的规划，我给你重新开始改，可以花9~18个月改出来，企业内部流程多久不好说”。谢阗地称，如果车辆本身已有规划，带宽也足够，只需要做一个很简单标定，大疆立刻就能开发，立刻就能上车，没有任何难度。

途观L PRO只是一个起点，大疆今年要上超10款大众车型。

还是在2024年百人会上，沈劭劼表示，2024年也将有超过20款搭载大疆智驾系统的车型上市。

据谢阗地介绍，其中大概有一半的车，来自大众。

“大疆上的是大众的MQB平台，所以理论上所有MQB平台都可以上现在这套系统，且我们下一代系统已在跟大众推进量产中”。谢阗地称，尽管之前花了6年时间去开发这套系统，但后面迭代会很快。

理论上，将来上汽大众所有带“PRO”的车型，都会搭载大疆的智驾方案。

智驾产品不断迭代

途观L PRO搭载的并不是大疆最新一代智驾平台，成行平台。

而是，第一代智驾方案。

2021年4月，大疆车载宣布与大众汽车集团、上汽通用五菱两家车企开展合作，并展出了的D80/D80+、D130/D130+、P5/P100/P1000智能驾驶方案方案。

灵犀智驾传感器方案。图片来源：开源证券（注：*表示可选配置）

行车场景包括，D80系列，覆盖0-80km/h的速度区间，适用于城市快速路等场景；D130系列，覆盖0-130km/h的速度区间，适用于高速路等场景。以及，在原有基础上针对安全性和用户体验进行升级的D80+和D130+。

泊车场景包括，P5、P100和P1000方案，分别提供辅助泊车、面向最后100米的记忆泊车和面向最后1公里的自主泊车3个场景。

严格来说，这一套方案尚未平台化，意味着可拓展性不强，功能调整相对麻烦，且开发周期更长。

于是，2023年4月，大疆车载在2023年电动汽车百人会上推出了全新一代智能驾驶系统灵犀智驾2.0，并于当年7月将其命名为“成行平台”，分为7V+32TOPS和9V+80TOPS两种配置。

今年百人会上，大疆又发布了最新一代的成行平台，其中9V版本被砍掉，新增了7V+100TOPS和10V+100TOPS，官方这三种方案命名为基础版、升级版和高配版。

基础版为7V+32TOPS的配置，可以实现城市记忆领航、高速领航、跨层记忆泊车等高阶智能辅助驾驶功能。

升级版则从9V+80TOPS变为了7V+100TOPS，其在基础版本的基础上增加了城市领航功能。

高配版则为10V+100TOPS的配置，多的摄像头分别是一个前视长焦摄像头及两个侧视摄像头，前者负责应对较宽路口交通信号灯的检测，后者负责加大车辆进行无保护左转时的决策空间。

成行平台推出后，大疆将原来的智能驾驶和智能泊车方案进行了细化调整。新的智能驾驶解决方案包括主动安全、行车辅助（D80/D130）、泊车辅助（P5）、记忆泊车（P100）、跨层记忆泊车（P1000）、领航高速、记忆行车、领航城区八大功能产品。

大疆车载成行平台提供8大功能模块。图片来源：开源证券（O表示可选配置）

按照八大功能模块后，大疆车载在技术演进方向更清晰。按照大疆的规划，将在高速、城区、泊车全场景提供L2-L3级的智驾功能。

从方案配置和实现场景来看，大疆车载的方案看起来并无很特别之处，为何能快速吸引一众车企。

答案很简单：性价比高。

大疆车载负责人沈邵劼曾表示，成行平台的硬件成本可以低至万元以下，甚至来到5000元级别。

这个价格也是经过测算的。

根据大疆的观察，L2+级智驾方案成本占比下界是3%，即为保证智驾系统可用性而需要的基本成本，可提供行泊一体系统、各种高分辨率传感器，并保证软件端有足够利润；上界是5%，即客户愿为缓解驾驶疲劳支付的溢价，可搭载激光雷达等高成本硬件。

同时，大疆还基于广州威尔森数据进一步计算，2022年中国乘用车市场售价在15万元以下、15-30万元车型占比为45%、37%，占主要市场份额。按此价格区间及L2+级智驾系统3%-5%成本区间测算，单车智驾方案合理成本为5000-15000元。

如何做到便宜好用？

基于上述方案，除了大众，大疆车载还与上汽通用五菱、一汽大众、奇瑞等车企在智驾层面达成了合作。

便宜、好用，自然好卖。这个道理都懂，但如何做到？

大疆的方法是，把每个硬件用到极致。

传感器方面，大疆目前的方案是纯视觉，去掉激光雷达成本，用双目视觉来解决深度测距问题。

不同距离的车辆在同一相机的成像可能完全相同

目前，业界主流为单目或多单目视觉系统，但其在距离测量上要么极其依赖深度学习，要么极其依赖激光测距。前者不仅造成其成本高昂，而且其判断依赖于从现有数据中得到的经验，对于突发条件的干扰极其容易误判；后者很难避免受到环境因素如天气的干扰，也存在误判的风险。

成行平台的一大特色是双目视觉，其最大优势在于具备深度测距的能力，可以不依赖激光雷达，直接获得路面物体的深度信息，生成稠密视觉点云，大大降低系统成本。

当然，惯导立体双目视觉系统量产也面临一系列挑战，包括传感器一致性要求高、高精度标定困难、算力及算法要求高等。这也是它截止目前都并未成为行业主流的重要原因。

不过对此，大疆早有经验。

2016年初，大疆发布了精灵Phantom 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了自主跟随和自主避障，这也正是促使大疆决定切入智能驾驶领域的关键因素。

以“解决传感器一致性问题”举例，由于惯导双目视觉传感器安装时需要将两只摄像头之间的位置、朝向、距离以及摄像头分辨率进行校准，否则会使视觉点云与真实场景存在较大的偏差，从而影响视觉感知系统的性能及功能安全性。

大疆惯导双目系统逐步去除遮光罩和刚性连接杆

为解决此问题，大疆车载在第一代双目视觉系统上配置有刚性的连接杆来固定摄像头，并且为消除光线折射对视觉的影响还加上覆盖整个零部件的遮光罩。

在第二代视觉系统上，大疆通过加入定制的光学偏振片来取消整体遮光罩，并通过更优异的自标定算法取消刚性连接杆，使得传感器的安装更简单，两颗摄像头之间的距离可以在 180-400 毫米间灵活配置。

大疆目前推出的均为纯视觉方案，但大疆车载并不排斥激光雷达。

“激光雷达是一个可拓展件，如果车企需要我现在就能加上。”谢阗地称，“我不是造了一个东西，我就卖给你，那是华为的玩法。我们会先和对方对齐需求，然后再基于对方需求给出我们的答案，你这个需求不需要激光雷达。”

同时，他指出，双方还会进行第二轮对接，探讨最优解方案要不要全栈给大疆做。“我们有一些二供，同时也有自己的供应链体系，如果车企整合成本比我们直接供还高，为什么不让我直接供呢？”

实际上，大疆的下一代方案中，已有激光雷达上车计划。

今年北京车展上，大疆车载发布激目系统，即惯导三目集成一个全链自研的激光雷达。

大疆车载“激目系统”

根据大疆方面介绍，这款产品在设计阶段便综合考虑融合视觉与激光雷达的优势，同时，整个系统可置于车舱内，不仅降低综合装配成本，也为整车造型减少了工程难度。

相对目前市面上普遍的“激光雷达+前向摄像头”方案，可在成本降低30%~40%的前提下，实现100%性能表现和功能替代。“激目”系统将在2025年开始上车 。

芯片方面，则是无限压榨每一分算力。沈劭劼曾表示，“哪怕一丁点的空闲算力，我们都会想办法把它给用上。”

大疆的芯片来源于多个不同的供应商，目前最主要落地合作伙伴为德州仪器和高通。但实际上，无论是英伟达，还是地平线旗下各类芯片，大疆方面称都可以兼容。

至于为什么落地主要运用TDA4-VH和高通骁龙SA8650P，主要还是经济性考虑。

相比于芯片算力指标，大疆车载更关注系统运行时的实际算力水平，不主张堆大算力，而是通过算力优化，提升实际运行时的算力利用率。

例如，200TOPS的芯片算力，如果算力利用率是10%，则实际的芯片算力只有20TOPS，而32TOPS的芯片算力，如果将算力利用率提升到50%，则实际的芯片算力可以达到16TOPS。

如何做到？

“我是从底层工具链写起的，大部分开发者都是用芯片厂提供的工具链来开发芯片本身的性能，我们无所谓，因为任何芯片对我来说都是个计算平台。”谢阗地回应称，“除了不造芯片，我是有开发芯片能力的”。

大疆车载通过 BEV 算法将车辆周围的场景转换为俯视图

与大多数智能驾驶厂商类似，大疆同样引入BEV网络，实现前端双目、侧视摄像头、后视摄像头感知信息的有效融合。

“惯导立体双目+BEV全向融合感知”推动大疆智能驾驶系统实现实时在线建图功能，摆脱对激光雷达、高精地图的依赖。

此外，大疆还为智能驾驶系统专门设计车规级、高性能、高扩展性的智能驾驶域控制器，可根据智能驾驶系统的需求和客户的要求灵活配置16TOPS-200TOPS的算力。

大疆智能驾驶域控制器性能

针对数据方面，大疆也有自己的储备。

一方面，大疆通过无人机航测采集中国部分高速路和城市快速路的拥堵场景数据，构建AD4CHE 数据集；另一方面，大疆自研虚拟仿真世界 DJI-ADSIM，可提供大量长尾数据以及仿真测试环境。

多重因素之下，大疆车载智驾产品可以实现低价格，但相对好用。

智驾表现还需要再观察

尽管外界普遍认可大疆对于算力“压榨的很充分”，但也认为，32TOPS算力的芯片还是无法突破城市场景。

今年4月，宝骏悦也Plus正式上市，新车搭载大疆车载的7V+32TOPS基础版方案。同时配备了12个超声波雷达和1个毫米波雷达。

根据官方描述，新车可实现高速智能领航辅助（智能进出匝道、主动变道超车等）、城市记忆领航辅助（最多10条路线，每条路线最长100km，支持路口左右转、掉头、红绿灯启停、智能限速、主动变道、主动超车、智能绕行等）、智能泊车辅助、记忆泊车（支持跨层）等，满足了大部分的L2+高阶智能驾驶功能。

但从我们的体验城市记忆领航来看，表现不算优异，甚至出现了一些“不该出现的状况”。比如，上下闸道主动变道过程中，对车辆侧前方动态障碍物的识别问题。

“物理层面，32TOPS算力就是无法支持城市场景。”有芯片行业从业者表示，但大疆的理念不是把智驾做到最TOP，而是性价比。“用十分一的价格，覆盖80%场景”。

同时，他认为，这种理念有一定的原因。消费者对于智驾的需求是分化的，有些只是需要满足一些最基本的需求。

大疆方面也表示，其智驾思路是无法应对的场景直接降级，测试极限也不是大疆车载的思路。

至于多少TOPS才能实现比较好的城市智驾体验。

上述人士称，还要看使用者的能力。

“都说要实现端到端需要好几百TOPS，但特斯拉144TOPS也都搞定了。”他认为，要适配很多模型的时候，对算力要求相对较高，因为模型有擅长测距的，有擅长感知的。但一旦模型固定后，100TOPS以上，是能够适应端到端。但如果是纯规则，要更高一些。

所以理论上，大疆的升级版和高配版车型，有机会实现高阶智驾能力。

至于大疆到底低价格做好智驾产品，并可以实现赚钱，还没人知道答案。

“我个人对大家是比较好看的。”上述人士称，大疆和华为一样，对芯片的理解非常深，同时将无人机时代的思维延伸至汽车上，“要做到产品性能要足够惊艳，成本价格还要做到使客户惊叹”。

因此，在他看来，如果大家做不到“高性价比”的智驾产品，其他家也不行。

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