4月底，马斯克“闪电”访华，在北京见到了曾促成特斯拉国产化的“老朋友”。
这次拜访的效果立竿见影。28日当天，特斯拉就登上了中汽协发布的数据安全“白名单”，是名单中唯一一家纯外资车企，各地限停限行陆续解除。
但明眼人都知道，马斯克专门放了印度总理莫迪的鸽子来中国，显然不只是为了让特斯拉的车能开进机关大院，这只是前戏，FSD入华（Full Self Driving，完全自动驾驶）才是万众期待的大戏。
去年，阔别中国三年的马斯克重新访华，外界就盛传FSD即将入华的消息，但最后却没有下文。没有这个大杀器傍身的特斯拉，就像是被拔掉牙齿的老虎，攻击性大打折扣。
特斯拉的进化速度愈发跟不上国内友商前进的脚步，以价换量的策略也开始失去魔力。今年以来，特斯拉中国销量下滑明显，4月销量同比下滑18%，上个月，特斯拉全系降价1.4万元，Model Y降至史低，但效果平平。
微博大V孙少军透露，本轮官降“效果一般”。结合数据看，降价后两周，特斯拉中国的周交付量刚回到万辆以上[1]，相比之下，去年年初特斯拉降价三天就换来了三万个订单。
那么问题来了，特斯拉在中国，为什么没那么香了？
2011年，在接受彭博社采访时，马斯克被问到怎么看巴菲特投资的比亚迪，他当即笑着反问：“你见过比亚迪的车吗？我不认为他们有很好的产品。”
站在当时的背景，刚推出第一代纯电跑车Roadster的马斯克有资格说这话，当时国内推出的电动车大多为补贴而生，要颜值没颜值，要性能没性能，要性价比没性价比。
只不过，当时的马斯克可能想不到，中国有朝一日会成为全世界最大，价格战最凶残，产品最有性价比的新能源车市场，没有之一。
尽管上海超级工厂让特斯拉在中国拥有了一段时间的先发优势，2021在中国新能源车市场的份额一度达到16%，当年Model 3在华月销一度突破2.5万辆。但客观上，特斯拉国产化也加速了整个市场的成熟，竞争对手的产品力也水涨船高。
2016年横空出世的Model 3无论是设计、三电、智舱、智驾、操控以及补能体验上都称得上遥遥领先，就像iPhone4之于当年的手机行业一样。2020年，丰田一位工程师在拆开Model 3之后，也给出了“领先六年”的评价。
然而，在中国厂商的狂轰滥炸之下，特斯拉从“遥遥领先”变成了“局部领先”，甚至出现了“局部落后”的尴尬。
比如在补能效率上，特斯拉曾经在中国一骑绝尘，2022年年底在全国建成了1500座超级充电站，1万根充电桩，但在过去15个月时间里，超级充电站的数量只增加了400多座。
相比之下，起步更晚的小鹏和极氪的自营超级充电站目前都超过了1000座，最大充电功率达到500kW，蔚来更是坐拥2000多座换电站。
在三电方面，改款Model 3依然采用400V方案，反观国内，20万以上的纯电车几乎都在采用800V架构，10分钟充电300公里，15分钟充电500公里也已是家常便饭；在智舱方面，20万以上的国产电动车几乎都支持免唤醒、连续对话和可见即可说，体验远超本土化程度较差的特斯拉。
在智驾方面，华为以及蔚小理去年就已经掀起了城市NOA之战，无法使用FSD的特斯拉被迫在客场沦为看客。
产品力的下滑导致去年特斯拉在中国新能源车市场的占有率从2021年的16%下滑到6.7%，友商在发布会上“吊打”特斯拉时，也显得格外自信。
在今年3月底小米SU7的上市发布会上，雷军将特斯拉Model 3和SU7的参数对比做成了整整一页PPT，并凡尔赛地说道，SU7标准版只有能耗和算力还落后于Model 3。
在蔚来第二品牌发布会上，乐道第一款车L60也想瞄着Model Y打，并且在空间和能耗表现上都要更优秀，更重要的是，预售价只有21.99万起。
包括SU7在内的国产智能电动车，如今用着比特斯拉更新的技术、更卷的配置、更低的价格与分别已经上市8年和5年的Model 3/Y，进行着一场“时空错位”的战争。
而应对这场战争，特斯拉能调动的资源乏善可陈。
去年上市的Model 3焕新版和不久前上市的Model 3性能版并没能在市场掀起波澜；今年年初，特斯拉还将在美国上市的Cybertruck拉到中国进行了一圈巡展，可惜这款车因为行人碰撞法规等原因无法入华，因此也没能带动特斯拉的销量增长。
连曾被视为特斯拉迈向2000万辆年销量的关键车型“Model 2”（坊间命名），今年也一度传出取消的传闻。而就在特斯拉纠结要不要造这款2.5万美元的廉价电动车的时候，中国车企已经将电动车的入门价格压到了1万美元以下。
十多年前提到比亚迪还能谈笑风生的马斯克，今年也不得不承认：“如果没有贸易壁垒，中国车企将在全球范围内‘吃掉’其他大多数竞争对手。”
如今特斯拉正面临着产品青黄不接的问题，而这背后的罪魁祸首是：Cybertruck。去年第三季度的财报电话会议上，马斯克半开玩笑地表示：“我们用Cybertruck给自己挖了座坟。”
这款车型从2017年初开始规划，但特斯拉设计工作室在长达2年的时间里都没能给出一个让马斯克满意的方案。这期间特斯拉已经完成Model Y的设计，在这款与Model 3同平台的车型上，设计团队说服马斯克放弃了许多不切实际的幻想，而马斯克试图在一款面向未来的皮卡上找回它们。
在2019年的一场内部设计会议上，马斯克给设计团队下了最后通牒：“我们不做传统的、无聊的皮卡，这种车我们随时都可以做[3]。”最终在这年7月，马斯克在SpaceX洛杉矶总部附近的设计室内看到了Cybertruck的模型，他当即决定将这辆风格前卫的皮卡模型变为现实。
但在此之后，特斯拉在Cybertruck上陷入了“技术创新”的泥潭。
从外到内都要酷的Cybertruck使用了马斯克最爱的不锈钢（SpaceX星舰同款）作为车身，不锈钢不像传统的铝合金板材易于弯折和塑形，特斯拉工程师们就用激光将不锈钢板切削成大平面，再将这些钢板弯折焊接成方方正正的车身。
让不锈钢折叠并不难，但让折叠的不锈钢对齐非常复杂，量产后的部分Cybertruck接缝粗糙程度非常有“美国特色”。
又由于不锈钢平面缺乏曲面特有的刚性，这些钢板做到很厚才能消除可能出现的异响，这导致Cybertruck车身的面板厚达3mm，而普通的汽车仅需要0.7mm厚的面板[4]，同时也使Cybertruck的整备质量超过3吨，比尺寸更大的F-150猛禽重近半吨。
但正如知名车评人Sandy Munro所说，造型是Cybertruck最没新意的地方，真正的科技与狠活都藏在坚硬的外壳之下，后者也是让Cybertruck难产至今的主要原因。
为了让这辆公路巨兽在安全和成本上做到极致，特斯拉还在2020年发布了能量密度更高，容量更大的4680电池。设计中，这款电池还将采用干法正负极和全极耳设计，最大限度提升安全性，并降低成本。
但特斯拉低估了重新设计电池的难度，根据晚点LastPost援引知情人士说法，这款电池目前生产效率只有计划的1/3，能量密度比预期低20%，而成本则远高于马斯克的要求[5]。计划中的干法正负极也仅实现了负极，正极依然需要从中国进口湿法极卷。
在不锈钢“外骨骼”与4680电池之外，特斯拉还试图在Cybertruck上应用48V低压电路（大多数车采用12V低压电路），线控转向与千兆以太网环路等众多新技术。
毫不夸张地说，Cybertruck几乎是过去四年特斯拉新技术最重要的试验田。但在Cybertruck项目上的挣扎，也暴露出了特斯拉正面临的瓶颈。
在不久前特斯拉全球1.4万人的大裁员中，负责4680电池的特斯拉高管德鲁·巴格里诺已经宣布离职，马斯克对该部门最新的要求，已经降格为到年底前实现比向松下、LG采购的4680电池更低的成本[7]。
在引以为傲的大压铸工艺上，特斯拉也被爆料将放弃对下一代“一体化压铸”工艺的探索[8]。
此前特斯拉曾公布过一种类似于搭乐高的“unboxed”组装工艺，即将汽车先拼成几大组件，最后在总装线上完成组装，试图颠覆福特开创的流水线生产方式。这种工艺的关键之一就是将底盘一次压铸成形的一体化压铸工艺，而放弃该工艺也可能意味着“unboxed”工艺的最终流产。
Cybertruck在生产制造和底层技术创新上碰到的麻烦，影响的也远不止Cybertruck这款车。
作为一款皮卡，Cybertruck最大的市场是美国（占全球皮卡销量50%以上），这种车型在中国、欧洲的受众都极为有限，不可能成为全球车。
由于特斯拉奉行极高的人效比，这导致过去四年陷入Cybertruck创新泥潭中的特斯拉，几乎没有多余的人力开发新的或者是大幅改进已有的全球车型，这也是为什么2016年推出的Model 3时隔7年才换代的根本原因。
而Cybertruck在底层技术创新遇到的瓶颈，又使现款的Model 3/Y得不到新技术的反哺。
就比如特斯拉曾在2023款Model Y上小范围使用4680电池，但后来因为产能不足和成本过高，又切换回21700电池。时隔7年的Model 3改款，除了少数对用户体验的改善，真正的底层创新也乏善可陈，前一段时间上市的新款Model 3性能版也没能在国内引发多少讨论。
在特斯拉放缓创新脚步的同时，后来居上的中国车企们，如今通过采购、自研和联合研发的方式，也同样掌握了在电池、大压铸、EEA架构、智能化等方面的核心技术，甚至像小鹏和上汽，已经为大众和奥迪提供“技术扶贫”。
如今的特斯拉急需回答一个问题：在Cybertruck短期内无法入华的情况下，如何继续维持自己的品牌信仰？
2023年11月25日，特斯拉开始向员工小范围推送了FSD V12 beta版，这被视为特斯拉FSD能力的转折点。
从V11到V12，FSD从一个半规则、半神经网络的系统彻底切换到“端到端”架构，超过30万行代码的版本被消灭，FSD V12仅余2000余行代码。
这样做的好处显而易见，FSD V12的端到端自动驾驶，用神经网络统一了过去相对独立（或组合）的感知、预测、规划、控制不同模块，减少了不同模块算法间“传话游戏”带来的级联误差，即信息流转层级越多，传递链路越长，最后得出的失真结果可能性也就越大。
（几乎）完全的神经网络化，也让FSD的进化上限从特斯拉算法团队有多少工程师，根据多少现实场景，写了多少if else语句，变成了特斯拉能收集多少有价值的数据，以及拥有多少能训练神经网络的算力。
前者非常耗费人力与时间，边际成本极高，而且现实场景几乎难以穷举；但后者在特斯拉百万车队的规模，以及前期对算力的大量投资下，正在成为特斯拉迈向完全自动驾驶胜算更大的途径。
这是特斯拉如今底牌中最有威慑力的一张，而且随着时间的推移，这张底牌的威慑力正在变得越来越强。
今年3月，特斯拉向用户全量推送的V12.3版本，Beta字样已经消失，取而代之的是Supervised（受监管的），这意味着FSD的漫长测试将要结束；4月，马斯克在一季度电话会议上表示，几个月后FSD将能达到V13的效果。
人们将这比作“智能驾驶的ChatGPT时刻”。
今年3月，马斯克在给北美销售的邮件中已经要求主动向消费者介绍新版FSD并邀请试驾。此外，特斯拉还为北美所有支持FSD的车型提供了为期一个月的免费试用。4月底，特斯拉又将FSD的买断价格下调1/3，订阅费用则从199美元/月下调至99美元/月，以期提高订阅率。
在与美国市场同等重要的中国，特斯拉显然也不可能放弃FSD大展拳脚的机会，4月，马斯克曾在X上对FSD入华提问回复道：“可能会很快实现”，紧接着就是月底的闪电式访华。
证券公司Wedbush的分析师认为：“对于特斯拉来说，这可能是个重要的时刻。特斯拉的长期估值虽然包含FSD的部分，但他们面临的一个难题是难以进入中国市场，可现在FSD已经准备打开中国的大门[6]。”
根据美国银行的预估，到2030年，中国的FSD订阅收入将为特斯拉带来23亿美元的收益。
FSD逐渐走向成熟，还标志着特斯拉正在迈过另一个重要拐点：从一家电动车公司向一家人工智能公司的转变。
马斯克在公开场合不止一次强调，特斯拉是一家人工智能公司，只不过电动车恰好是人工智能（自动驾驶）的最佳载体。但碍于特斯拉过去20年的主线故事围绕电动车展开，时至今日赚的钱也主要来自电动车，这句话说服力一直不太够。
随着电动车从小众走向大众，而且特斯拉的优势逐渐被追赶，使得这家公司的估值逻辑从科技公司向传统的汽车制造业靠拢，尽管2023年特斯拉再创销量高峰，但股价相较2021年的高点已经接近腰斩。
在FSD的进展上见到曙光，使得马斯克有动力向世人证明他的观点和判断，今年以来，关于特斯拉最激进的传闻是这家公司将取消廉价电动车计划，推出Robotaxi（最新的传闻是廉价电动车将与Robotaxi共线生产）。
只不过要实现这样的愿景，马斯克依然要借助中国市场的力量。
一如四年前上海工厂助特斯拉脱离生产地狱，实现销量与市值齐飞那样，现在的特斯拉也需要借助中国在产业链和政策上的优势，让FSD和Robotaxi在全球最大的汽车市场里落地生根。
