北京时间 5 月 23 日，北京市智能网联政策先行区，正式开放智能网联重型卡车编队行驶申请，这意味着编队行驶的自动驾驶重卡，在继广州、京津冀、鄂尔多斯等地上路测试、运输后，正式开进了北京这个具有特别意义的城市。
所谓的智能网联重型卡车编队行驶，指的是具备完全无人驾驶功能的重卡，可以组成两台车（一般是三车以上，两台车有一个拖头拉两个挂的模式）以上的编队行驶在道路上，如同“公路火车”一样。
根据北京市智能网联政策先行区的管理细则，在满足主体、车辆、驾驶员、安全专员与远程平台等相关要求后，可以探索六车编队的模式，也就是一辆领航车+五辆跟随车的编队模式，并且允许跟随车按照主驾有人-车内有人（主驾无人）-车内无人的发展路径，进行道路测试到示范性应用与商业化试点。
随后，小马智卡、卡尔动力、主线科技等在广州、京津唐高速、鄂尔多斯等地具有一定编队行驶经验的自动驾驶重卡企业，获得了北京市首批智能网联重卡编队路测通知书，可以在京津冀区域的测试道路上，开展高速自动驾驶货运编队测试。
01
可编队、跟随车可无人的商业价值
一直以来，自动驾驶重卡 Robotruck，和 Robotaxi 一样，讲的故事就是降本增效。
重卡运营是成本拆解，一般会被这些Robotruck公司分为三大部分：司机成本、燃油成本、高速成本。在城际高速的干线物流中，这三大部分成本大概占比是 1：1：1。其中，高速成本是硬支出，所以，可以降本的地方就是司机成本和燃油成本。
此前，为了降本，还出现了一个重卡车头，拉着两个重卡车厢，如下图所述：
自动驾驶技术的出现，可以帮助重卡降低三大成本中的司机成本和燃油成本，其中，无人化带来的司机成本降低是最直接、最可观的。燃油成本的降低，则体现在卡友圈传播的一句话“好司机三年省出一台车”，但在重卡电动化趋势的面前，似乎电动化更能降低能耗成本（取代了燃油成本的概念）。
可编队、跟随车可无人，使得自动驾驶重卡商业化进程迈出了一大步！
按照北京市智能网联政策先行区对智能网联重型卡车编队的最大允许编队车辆数是 1 辆领航车+五辆跟随车的六车编队，并且跟随车最终是可无人，这意味着在这个最多六台车的编队最多可以减少五个司机的成本支出。
简单计算，六车编队光是司机成本这个单项就可以降本 83.33%，即便双车编队，跟随车无人，也可以在司机成本这个单项可以降本 50%，也就是说，编队行驶的司机成本这个单项降本范围在 50%-83.33%。
这就是重卡自动驾驶商业化，所能创造的最大价值之一，也是解决目前重卡驾驶员开始出现短缺的趋势性难题，基本上很少 80 后的重卡司机，这活太苦了。其他的还包括了解决车队管理难、降低车队保险成本等等。
很多人会问，为何领航车还保留“司机”（其实是安全员的角色）呢？
这个是典型的技术导向的问题，而不是运营导向的问题。
技术上，确实是可以做到纯无人，无人驾驶出租车、无人驾驶矿车、无人驾驶清扫车等都已经实现运营了。但是，运营上，很难做到完全无人，尤其是在干线上编队形式的重卡。因为，道路交通的参与者，除了有无人驾驶的车辆，还有大量有人驾驶的车辆、有道路的监管者、有道路施工者、有突发的事故等等。
一旦编队行驶的重卡需要与其他道路参与者进行交流，如遇到道路监管者查车（货）、遇到无法脱困的复杂场景等，这个时候，领航车的安全员，注意领航车也是可无人驾驶，安全员可以负责与人沟通、配合查询、帮助车辆脱困（Robotaxi 无法编队，主要是远程控制脱困）等。这是小马智卡李衡宇分享的，根据小马智卡在重卡自动驾驶编队，在实际运营中得出的经验。
这个时候，对安全员的要求就提高了，除了会驾驶技能外，还要会沟通、会熟练使用智驾系统等，这意味着安全员的收入也可以响应提升。对于安全员来说，工作更轻松了、收入也可能会更高了。
02
更大的场景是大宗商品运输
对于重卡自动驾驶编队，在23 年 11 月，广州就颁发了相关的测试牌照。
无论是广州，还是这次北京，都是在中国经济最发达的区域，进行重卡自动驾驶编队测试和运营。
诚然，经济发达地区的城市间货物流通很多，但是，或许，这些发达地区的货物流通对灵活性要求更高，如快递、生鲜等领域。更重要的是，经济发达地区的高速也非常繁忙。所以，北京的政策最多允许六车编队，并且还提到了一个更具体的商业化场景——大宗商品编队自动驾驶运输。
所谓的大宗商品的运输，就是大宗商品交易所目录上的商品，如煤炭、矿石、粮食等。大宗商品运输一直是物流的重点，例如中国电力重要来源火电需要的煤炭，早在1988 年开通的中国首条双线电气化重载运煤专线大秦铁路，随后又开通了长达 1837 公里的蒙华铁路运煤专线，是大秦铁路 653 公里的将近三倍。
这就是巨大的大宗商品运输市场。
重卡自动驾驶公司，例如小马智卡、卡尔动力等，都已经在西北进行了大宗商品运输的重卡自动驾驶编队运营。例如，卡尔动力在鄂尔多斯，小马智卡则是为西北一个电厂运输煤炭。
相比在京津冀、广州这样的繁华经济圈进行重卡自动驾驶编队行驶，在广袤的西北地区进行重卡编队驾驶可能更为容易一些，因为道路交通参与者不能说没有，只能说是更少，经常十来公里都看不到一辆车。
在小马智卡提供的一次在西北为一个电厂，提供的重卡自动驾驶编队运输服务直播中，看到了前车有安全员、跟随车无人的三车编队在非高速的公开道路行驶，速度也来到了当地道路的限速，直播过程编队行驶的表现是能够完成启动、行驶、T 字路口转弯等动作的。当然了，在六七分钟的直播过程，是很少看到其他道路交通参与者，这也符合西北的道路现状。
实际上，西北这种广袤而荒无人烟的大宗商品运输，为重卡编队自动驾驶运输服务，提供了很好的商业化样本：
在安全性上，因为其他道路交通参与者少，编队行驶可以更好的保障安全； 在无人化上，因为偏远地区司机更难招聘，为编队无人驾驶运输减少阻力，这点和矿车无人化进展相对更快是类似的原因。
除了小马智卡展示的场景，卡尔动力也在鄂尔多斯也有类似的编队运输在进行着。
对于重卡自动驾驶公司来说，这样的可编队、可无人的大宗商品运输，似乎是找到了自动驾驶重卡可商业化、可盈利的场景，编队可减少司机成本，而重卡自动驾驶成本也在大幅度降低，尤其是曾经一颗售价高达 10 万美元的激光雷达，现在价格卷到了千元美元级别的水平甚至更低，这些都促进了自动驾驶重卡商业化的进展。
当记者问到小马智卡，重卡自动驾驶编队是否能够盈利时，很清楚记得李衡宇的回答是“那当然、那当然、那当然。”根据小马智卡的官方信息，营收规模已经过亿了。实话说，跑干线重卡运输，营收过亿还是轻松的，毕竟单趟运输基本上都是万儿八千的。后续，更应该和百度 Apollo Robotaxi 提出类似的目标——营收 1 亿、利润 1 亿！
且看哪家自动驾驶公司，最先达到利润 1 一个亿的目标！
在自动驾驶领域，中国公司还在努力耕耘，Robotaxi 领域有百度 Apollo、小马智行、文远知行、滴滴自动驾驶、AutoX 等，在重卡自动驾驶领域，连 Waymo 都砍掉了自动驾驶重卡业务，Aurora 还在坚持，中国公司的小马智卡、卡尔动力、主线科技、嬴彻科技、智加中国等等，也都还在坚持和寻找适合自己的商业化方向。
