国际化，一条必须要走的路？

文｜金融街老李

国际化，是中国汽车产业从大到强的进程中的最后一段路程。

5月14日，全球第一大经济体美国宣布针对中国新能源汽车的关税由原来的25%提升到100%，这里面固然有大家众所周知的原因，另外，欧洲一些国家今年也在提我国新能源汽车“产能过剩”，不管国际上如何争执，可以判断，我国汽车的国际化之路未必是一马平川。

这两年，国内很多朋友都在看国际化，老李今天从企业发展角度大家一起分享下，中国汽车为何要走出去？存在哪些风险和挑战？大家如何协同走出去？

这两年，提到国际化，很多朋友想到的是出口，然后大家眼前一亮，感觉海外是个大“金矿”。放大了说，大家会想到出海比较好的奇瑞、长城好像在海外赚了不少钱，放小了说，还有朋友会想到谁谁开了个车行搞新车或二手车出口赚了多少钱。

实际上，出口是国际化的重要的组成部分，如果我们稍微立体来看，中国汽车的国际化包括了产品出海、资本出海和模式出海三个部分，现在走的最快的实际是产品出海，也就是整车和零部件的出口。

按照海关总署的数据，2023年我国汽车出口为522.1万辆，其中绝大多数是新车出口，去年我国新车出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%，所以从销量来看，海外一定是大家的必争之地。

前段时间，国内一家龙头机构组织研讨会，老李也去参加，会上大家讨论的一个主题是，为何要走出去？总体听下来就一个原因：“国内红海，国外真刀真枪拼一下，可能是蓝海”。

在老李看来，单纯拼出口没有太大意义，资本更看重的是中国企业能否在海外投的下资，站得住脚，深入当地用户的内心。

这其实是一个很难的事情，老李和大家举一个宁德时代的例子，前年的时候，二级市场就在提宁德时代海外做得好，则市值上升，海外做不好，则市值下滑，那时候，对于宁德时代出海，国内和国外都有一些不可控的上层因素，但是从今年开始，宁德时代出海连续出现了利好，Robin跟随领导到欧洲走访，美国建厂的事情也有了进展，同时国内还在调整落后产能，这一阶段，宁德时代的市值开始有了回升。

实际上，这些年，国内的整车企业一直在海外布局，像奇瑞、长城、比亚迪、吉利这些企业都做出口和海外建厂，除了内部和外部宏观环境因素外，推动这一轮国际化的契机本质上还是新四化的变革增强了国内企业的竞争力。

目前我国的新能源汽车核心技术已经达到了国际领先的水平，汽车电动化、智能化技术已经领先大多数海外企业，另外，蔚来、小鹏、比亚迪、领克等中国品牌已经在欧洲探索创新的订阅模式，侧重品牌的向外输出。可以说，在新能源汽车这个赛道上，中国企业已经有能力和海外企业掰掰腕子了。

今年年初，行业的某个闭门会上，国内龙头车企建议降低甚至取消中国进口车关税，这样海外的关税也有可能降低，进而推动中国企业走出去。这个政策的提出展现了中国企业的产品自信，在市场化的竞争环境下，中国汽车企业不惧怕任何海外企业。

老李相信，当中国汽车企业的国内市占率达到70%、海外市占率能达到30%的时候，中国国内的企业将告别“卷”的时代，我们将乘着技术的优势享受更多海外红利。

海外的蛋糕看着很大，但并不好吃，关于中国汽车产业出海的困境也是非常立体化的，任何国际业务的开拓都面临可控和非可控因素，在中国汽车产业出海的过程中，大家的问题相似，与其独木前行，不如协同造船。

这些年，出海最大的问题是产业遭受贸易和投资打压，开头提到的加征新能源汽车关税就是典型。这两年中国汽车国际化的发展，加速改变了世界贸易和产业格局，过去的2023年，我国汽车和零部件板块的贸易顺差已经超过了8000亿人民币，特别是对欧美、俄罗斯和东南亚的市场持续走强。

相应的，全球各国为了产业和贸易保护而采取了反补贴和反倾销的手段，且力度远比我们想象中要强。欧盟提出对中国新能源汽车发起反补贴调查，涉及低息贷款、低价土地等支持，美国、拉美、东盟等地区也有诸多类似的困境，这些难题不是中国企业能解决的，但确实会一直存在，老李相信，随着中国在国际地位和行业竞争力的不断增强，这些企业不可控因素会持续被突破，宁德时代就是典型的案例。

相比企业不可控风险，中国新能源汽车企业面临的可控风险也很多。

我们以投资为例，任何海外投资都可能出现受阻或者巨额资金无法收回的风险，目前，基于满足海外法规要求、本地化配套、降低成本等目的，国内企业在海外的投资逐渐增加，但同时也面临环保、政策和供应链等问题，海外的资金风险要远远大于国内。

其次，国际化会对企业的综合能力提出新的要求，这里面包括企业的硬实力和软实力，目前，全球的新能源汽车产品仍不成熟，部分企业的产品还没得到国际市场的规模化验证。当车辆在海外出现自燃等质量问题，企业的产品技术、售后服务、品牌公关等方面会得到新的考验，我们能否处理好这些海外考验，本质上是未知的。

一般来说，车企的国际化发展一般要经历“产品出口规模化”、“海外运营本地化”、“经营布局全球化”三个阶段。经过几十年的国际化发展和海外布局，全球主要的汽车跨国公司都早已实现了从国际化走向全球化，成为真正的“全球性企业”，全球研发、生产和销售，为中国车企提供了一条可参考的路径。

当年，国际汽车巨头的国际化路径也不是一帆风顺，因此，尽管面临诸多问题，我们可以相信，中国的新能源汽车产业必将和发达国家一样走向海外，中国的新能源汽车企业也会和大众、丰田、现代一样，成为全球企业。

目前，很多中国品牌企业海外建有KD组装工厂，但只有少数几个企业在海外建有汽车制造工厂开展本地化生产，整体上看，中国品牌车企海外汽车制造业务仍处于起步阶段。同时，我们可以看到，国内企业出海的脚步越来越快，比亚迪已经通过合资的方式在海外建厂，从中亚到东南亚，从欧洲到美国，中国车企的投资出现在了世界各地。

相比欧美，日韩汽车工业的厚积薄发更能给中国企业带来一些启发，上世纪六七十年代，日本汽车工业蓬勃发展，随着日本市场饱和，全球化的进程加快，和当前的中国汽车一样，日本汽车的全球化发展很快遭到了限制和打压，美国三大汽车公司提出对日本汽车实施进口限制，面对国际巨大的市场，日本企业采用目的地投资建厂的方式，与属地化政府或者企业开展合作，通过这样的方式，日本汽车经历了从生产到研发、从销售到供应链的全球化转变。

前段时间，老李到国内龙头企业交流，企业给出了一套非常“官方”但又到位的国际化发展路径，原话是这么讲的：

“任何产业的国际化发展，通常会经历产品贸易、海外组装、本地化生产、海外品牌和生态打造几个阶段，通过产品贸易、投资建厂、全球化研发和技术合作的方式，加强属地化能力，匹配当地政府对产业和经济发展诉求，与当地企业、研究机构共同开发新产品，规避被打压的风险，用技术、产品和品牌服务好本土用户。”

我们回顾外资品牌在中国的发展，大体上都是沿袭了这样的模式，尊重本土市场的，在中国活了下来，不尊重本土市场的，用户会用钱来投票，我想这是国际化进程中最根本的理念。