在我国南方有一种毛竹，前四年的时间里统共只能长3厘米高，但等到第五年的春天，却能以每天30厘米的速度蹿长，仅用两个月就能长到20米、近6层楼的高度。因为那四年间，毛竹的根系已经在土壤中延伸数百米、储备了充足的养分。为了得到资本市场的认可，特斯拉苦战7年，小鹏奋斗6年，理想血拼5年，蔚来“惨”了4年，而极氪却只用了3年。37个月，不仅让极氪刷新了新势力上市的新纪录，更是用首日暴涨33.62%的股价，缔造了近67亿美元的市值。很多人说极氪是吉利的天选之子，运气、实力、天赋样样俱全。但从招股书上我们却能看到：2021年到2023年间，极氪实现营收65.28亿元、318.99亿元、516.73亿元；但净亏损高达45.14亿元、73.55亿元、82.64亿元；
可见，极氪犹如毛竹一样“蹿长”的真正原因，是因为扎根在巨大血包之上。而除了去年2月，极氪公开宣布完成7.5亿美元的A轮融资外，我们在公开途径上几乎找不到新的来源。显然，极氪真正的根系血包就是其背后的吉利集团
。可这些年来，做过高端豪华梦的国车品牌不在少数，奇瑞、长安、长城……为什么只有极氪如此成功？它还能继续成功下去吗？旗下品牌疯狂上市的吉利，会不会被资本压力束住手脚？还记得最初的梦想吗？答案既藏在极氪这把破茧成蝶的希望之火中，更藏在吉利的过去。关于李书福是如何用一辆老式自行车“起家”，凭着年轻人的一股闯劲与热血，辗转数个行业，最终成功创办吉利的故事，大家可以移步这里：《吉利，还是太年轻了！》今天，我们要先从吉利汽车的里程碑事件，也是中国汽车史上的里程碑事件——吉利收购沃尔沃说起。2010年，吉利总裁李书福在“迎娶”沃尔沃时曾许下承诺：吉利与沃尔沃独立运营、互不干扰，沃尔沃管理层依然拥有执行商业计划的自主权。但彼时的双方，心里都有各自的“小九九”。沃尔沃要吉利的资金输血活命，吉利这边则是谋定了一盘大棋——正向研发。2000年之后，正是自主品牌野蛮生长的年代。但彼时国外的先进汽车制造业，不仅在技术上“遥遥领先”，更是有着规范化的生产和销售流程。逆向研发，固然让吉利造出了摩托车、汽车，也和其他自主品牌一样攒下了第一份家底。但大丈夫，岂能郁郁久居人下？
吉利，必须拥有属于自己的核心技术，才能和全球品牌进行正面对抗。于是，如何破掉“难以和全球成熟的汽车体系接轨，实现内部原创性的正向研发”这个局，就成了吉利第一个挑战。要知道当时的自主品牌，有不少都处于一种“草台班子”的状态。凡事都讲求对标“优势车企”，人家搞啥我照搬。有这样的陋习在，何谈什么原创性、领先性？但刚刚举119亿天价债务收购的沃尔沃，能帮什么？肯帮什么？除了吉利先行支付的13亿美元现金、以及2亿元银行票据之外（其余款项在半年内陆续结清），沃尔沃所持有的10963项专利、全产业链的3800多名研发人才和至关重要的国际车企研发体系，也都变成了吉利所有。这也就意味着，乡村中学的学霸终于拿到了“黄冈考卷及参考答案”。于是，时任吉利集团CEO的安聪慧一半时间在国内，一半时间留在国外，就是为了参透这份“标准答案”。但绝不是照抄、而是试图研习出吉利汽车的全球化生产体系。而当时最先进的汽车生产理念，莫过于模块化汽车平台架构。时至今日，丰田、大众最新款的新车，无论燃油车还是新能源，都是模块化汽车平台架构的产物。它最大的好处，一是降低造车成本，二是借助平台架构的可拓展性，让不同级别不同价位的车型都能拥有最新的先进技术。但推出架构，对还并未参透造车“秘籍”的吉利来说，几乎是一个不可能完成的大工程，更不用说需要耗费巨量的资金和研发资源了。
要知道，彼时的沃尔沃虽然有能力打造平台架构，却没有足够的财力和物力支持。时任沃尔沃技术副总裁的方浩瀚将这份提议放到董事会的桌子上时，已经做好了被“炒鱿鱼”的准备。他的提议几乎得到了股东们的全票通过，原因也很简单。沃尔沃在和吉利的合作中发现，这位“新东家”不仅有钱有物，还在供应链、效率控制上颇有手段。更重要的，其实是吉利要技术合作而不是“拿来主义”的态度，让沃尔沃发现吉利并不是想把沃尔沃拆分肢解，而是想要互惠共利的合作关系。确实，当时身为国民品牌的吉利汽车与豪华品牌沃尔沃在品牌定位上并不属于竞争关系，甚至在战略上还十分互补：吉利着眼于传统家用市场，而沃尔沃立足中国，放眼国际。吉利可以帮助沃尔沃进一步深入中国，沃尔沃又可以帮助吉利形成先进成熟的架构体系，为吉利打造独一份的竞争力。用通俗的话来说就是，大家都有光明的未来。于是经过近两年时间的筹备与磨合，2013年3月，由沃尔沃主导、吉利参与的吉利中欧研发中心CEVT（China Europe Vehicle Technology AB）宣告成立。起初，这家企业只有最核心的10名成员，但却在股权上能够与吉利汽车、沃尔沃汽车并驾齐驱，同属于吉利控股。没错，不是双方合资生“儿子”，而是大哥、二哥和三弟的关系！
这一切都足以证明吉利将正向研发的希望、转型未来的命运，都押在了CEVT的成果上。而这家坐落在沃尔沃大本营——瑞典哥德堡的企业，纵然你可能没听过它的名字，但你一定听说过这里飞出的那只“金凤凰”——大名鼎鼎CMA架构。我们熟悉的吉利星越、星瑞，以及领克旗下所有上市车型，甚至沃尔沃XC40都是基于CMA基础模块架构打造的，也称得上是近年来吉利造车的基石。从眼下的时间节点回看CMA架构，不难发现正是从这时起，吉利才真正拥有了正向研发能力。随后自主研发的BMA平台、以及开创吉利新能源“新篇章”的SEA浩瀚架构，也让吉利从“草台班子”走向正规军，堂堂正正地交出真正属于自己的新作品。这一刻，我或许有些明白，2010年那天，李书福为什么在整整签了半个多小时、足足半米高的收购合同后，会伏在桌上一动不动。2002年，吉利刚拿到汽车生产许可证不久，李书福就在一次内部会议上对员工们夸下海口：“我们要收购世界名牌沃尔沃！” 当时所有人，都认为这是李书福年轻气盛的一场“美梦”。但蓄力八年后，他不仅美梦成真，还如愿以偿地帮助吉利成功摆脱正向研发的技术困局，拥有了自己的核心竞争力。李书福或许没有公开告诉任何人，但他却把这个目标写进了吉利的口号里：造老百姓买得起的好车。
融合沃尔沃造车理念诞生的吉利博瑞，不仅被选为外交部外事礼宾指定用车、驻华使节用车，还坐拥民用车、警车、军车等多重身份，连续4年成为中国品牌B级车销冠。
2016年推出的SUV博越，在2017年同样交出了28.7万辆的成绩单。但这些售价冲击15-20万元的新车型，显然只是第一步。要知道，当年秉承着“每一个人都能买得起”的信念诞生的大众汽车虽然是从廉价车型甲壳虫起家的，但它发家还是因为高尔夫、帕萨特等一系列口碑佳作，和其背后过硬的技术储备。而李书福，在2015年于哥德堡建造CEVT研发中心大楼时，或许就已经构想出了属于中国的“大众”——吉利汽车要造全世界最环保、最节能、最安全的好车，让它们跑遍全世界！所以吉利破掉正向研发的困局，只是迈出征途的第一步。接下来要突破的，是突破从低成本战略到“高技术、高质量、高效率、国际化”战略转型的新困局。进军20万乃至30万以上高端车型市场，可以说是当时国产品牌的梦。如何破局，既难住了吉利，也难住了所有国产汽车品牌。强如上汽、广汽、北汽等等，都曾推出过自己的行政级轿车，甚至也曾踏足30万的级别。但从销量来看，却只是在合资品牌面前宣告失败，更不用说踏足BBA们的绝对领域了。吉利很清楚，这是场持久战，需要等“风”势，更需要统筹全局的高端战略，以及能在在安全、性能、设计等全方面达到全球标准的好车。终于，2016年10月的CEVT的大楼里，亮相了它的“第一根竹节”——领克，和它的01概念车。这款依托于CMA架构的车型，在当时或许没有人敢下重注、认为它真的会赢，但竹节一旦破土，必定要顺势而起。仅用了半年时间，2017年4月16日，吉利不仅完成领克品牌在中国的正式发布，还拿出了领克01准量产车、03概念车；再过半年，2018年4月，领克02迅速出击，构成双子星战略；又是4个月，运动轿车领克03选在日本富士国际赛道上市！
如此速度，没有足够的技术底蕴支撑是绝对实现不了的，而更重要的不仅是领克的“生长”速度，还有方向。领克01上市的地点宁波国际赛车场，刚刚举办完WTCC世界房车锦标赛、FIA F4中国锦标赛、CFGP中国方程式大奖赛等近十场大赛。也就是说，从一开始，吉利就为领克锚定了证明自己这场翻身仗的赛场——赛车。于是，我们看到了叱咤在WTCR国际赛场上战胜大众、奥迪、本田等品牌勇夺三连冠的领克车队，看到了领克03霸榜，也见证了“国产无性能车”的标签终于被洗刷掉……领克品牌的竞技成绩，既带来了“不服输”的年轻和热血，又立住了“潮玩与性能”的车设，更向所有人宣告：吉利，从未忘记自己的“青春热血”。定价15.58-22.08万元的领克01，上市第一年销量就已接近10万台；“小钢炮”领克03+更是在发布伊始定单就突破1万辆……时至今日，领克的性能与成功已经有目共睹，吉利也证明了自己具备走向全球的能力。但突破“高端车型”这条路，显然还没走到尽头。要撑起整个吉利的野心与使命，还需要更猛烈的“风势”，更震撼的“速度”。而回顾当初的大众，它有着“为国民造车的迫切需求”为大背景，而吉利恰恰也处在新能源市场腾飞的历史分叉路口上。在手机普及的过程中，任天堂根本没意识到，自家GBA、NDS乃至Switch的市场份额会因为这些四四方方的小家伙们，受到了“毁灭性”的打击。可随着手机里可以畅玩的游戏APP越来越多，手游大肆攻占掌机游戏的生存空间，甚至有些00后已经认为掌机是属于中年人的“古董玩具”。当时代浪潮拍落时，岸边堆砌出再雄伟高大的沙堡，也是不堪一击。2017年，领克在高端燃油车市场上风生水起，整个吉利集团更是连续7年摘得自主品牌销冠的宝座。全系爆款，让吉利在车市下行的大背景下依旧维持着逆势增长。资本市场上，吉利在2017年拿下“马来西亚之光”宝腾汽车49.9%的股份，顺势成为英国跑车品牌路特斯的绝对大股东，还收购了美国“太力”飞行汽车，一时风光无两。可是烈火烹油、鲜花着锦，盛世之中看衰亡是企业发展到一定程度后必须具备的能力。果不其然，2018年成了燃油车销量最巅峰的一年，随后急转直下。好在，吉利在资本运作和技术两手抓的同时，也没忘记在新能源大势上布局。
早在2015年，吉利就发布了新能源战略，安聪慧甚至说过：“吉利从8年前开始研发混合动力技术，5年前开始研发纯电动车型，3年前开始研发插电混动车型”，就是为了这一天。2013年，吉利旗下的威睿能源在浙江宁波成立，主要发展新能源汽车动力电池、电机电控驱动系统、充电系统、储能系统的研发、制造、销售。并且早在新势力们开始“集资”干大事的2014年，威睿能源的第一条电池包（PL41）已经建成投产，随后电池、电机、电子电控等产品应用于吉利旗下各大电动车身上。但可惜的是，2017年，在北汽拿下10万台、比亚迪夺得8.7万台销量的好成绩时，吉利仅仅卖出2万多台，最畅销的帝豪EV甚至屈居于知豆、众泰等新能源汽车品牌之下，名列第10名。这样下去可不行：新能源这场“东风”就是吉利破局的契机，也是吉利这十年布局、一鸣惊人的关键。
于是，吉利打出了新的底牌——冲向更高端的纯电品牌。2019年的几何贵为吉利冲击高端的先锋军，还为纯电动车型打造了专属纯电平台-GE平台。当时的几何A自主化“三电”技术、L2＋级智能驾驶，是按照全球标准打造的新能源车。但或许是因为价格，或许是因为市场环境，彼时拥有技术底蕴的几何并没能顺势破局，在新能源市场杀出一片天来。到了在2020年，吉利新能源板块销售仅有6.8万辆，占整体销量的5%，与蓝色行动计划的目标可以说差了半个地球。从某种程度上说，这暴露出了吉利的那个“心结”：脱离了沃尔沃，吉利的高端汽车品牌究竟要怎样得到大众认可？吉利究竟要怎样做，才能让大众意识到这是一家有技术、有底蕴的中国汽车巨头？或许，有高人曾给吉利这样献策——“广积粮、缓称王”。于是，吉利在新能源大势中，再次短暂地“蛰伏”下去，任凭特斯拉、蔚小理们在时代浪潮正摧枯拉朽地冲刷着老牌巨头的权威。第一，吉利已经形成了“两个蓝色吉利行动计划”，一个是主攻混动与小排量节能汽车，另一个则主攻纯电动智能汽车，与大势正面交锋。第二，在这封信中，李书福用了“革命”二字来形容这场新能源大浪，而他一向是擅长“革自己的命”。
于是，吉利拿出了自己二十几年来积蓄的大半养分，破土而出。全新自研的SEA浩瀚架构？给！浩瀚架构首款车型？给！甚至2013年成立的吉利“命脉”CEVT的全部股份，以及宁波威睿能源51%的股份，统统都交给了极氪。要知道，经过这些年的发展，CEVT已经从10人研究院发展成两千多人、吸纳了25国人才的顶级汽车研究院；而宁波威睿能源，也同样是在动力电池、充电网络及储能等多方面有一定行业地位的杰出企业。新成立的极氪汽车，可以说是在吉利最强研发能力的支持之下，含着金汤匙出生的。但这还没完，极氪在企业定位上居然直接隶属于吉利控股，与吉利汽车并驾齐驱！于是，统领极氪这根“新竹”的人，选定了在当年帮助吉利打造出全球化生产体系的“元帅”——现任吉利集团副总裁的安聪慧。
至此，吉利突破高端品牌困局的章法已经摆上牌桌，从赛车入场、燃油车崛起的领克，到纯电动布局的几何，再到真正的高端纯电品牌极氪，蓄力、发力、起势的操作已经成熟。这一路上，吉利在新能源行业扎根立业的心显露无疑，而这条路，究竟能不能帮助吉利破开高端品牌困局呢？用李书福的话说：“这场充满机遇和挑战的百年汽车变革，是一场新的马拉松赛跑，它没有尽头，只有开局。没有方法，只有方向。”2021年4月15日，极氪品牌发布，同时发布极氪001，短短半年时间，极氪智慧工厂就开始交付首批猎装轿跑极氪001。这看似简单的四个字，背后蕴藏的是吉利集团二十年积累的技术、人才、供应链体系，但这还不够。极氪的目标不仅是推出一款漂亮的猎装轿跑，也不仅是将价格上探到30万，它是一根节节攀升的毛竹，必须要承载吉利集团攀上最高峰。2022年11月1日，纯电豪华MPV极氪009上市，目标直指BBA占据的高端豪华车型。可能很多人都看不懂，极氪为什么专挑“细分市场”下手？却放掉明明最吃香的大SUV等蛋糕不吃，难道是怕了？
Through design, technology, and innovation,we encourage everyone to re-imagine electricautomobiles.
We are ZEEKR.
这也隐隐符合了当年吉利那句：“设计必须成为吉利汽车的核心竞争力”的口号。所以极氪的前三款车型分别选择了猎装轿跑、50万以上的高端MPV以及紧凑型SUV极氪X，再加上最新的“宝宝巴士”，形成了难以捉摸却又独树一帜的风格路线。前宾利奥迪大众设计负责人史蒂芬·西拉夫亲自操刀带来的独特设计，背靠威睿顺利实现了“三电全自研”与全800V，近沉淀十年的抗打技术，再加上挥手就是3个亿的全员免费升级8155芯片，终于让所有人都看到了极氪的实力。
更透过极氪，看到了背后财大气粗、实力雄厚的吉利集团。
而这一切只是开始。
极氪吸取了此前几何与领克的经验和市场，在2023年4月就发布欧洲战略，进军欧洲市场乃至全球市场。
没错，就连北美市场，极氪都试图通过与谷歌waymo合作开发车型的方式杀进去。
极氪瞄准的都是高端车型的市场，是因为它真的拥有“出海一战”的资本。
2023年12月14日，发布了全栈自研金砖电池，全球量产充电速度最快的800V磷酸铁锂电池。
仅仅半个月后，搭载800V系统的纯电豪华轿车极氪007正式上市，智能驾驶、自动泊车，一切都那么先进、又那么自然。
如果说上面都是极氪顺应市场潮流而为，那么今年4月25日在北京车展首秀的浩瀚M架构，和前排可旋转对坐的第五款车型极氪MIX，应该算是“开疆拓土”之作。
极氪发布浩瀚-M架构
这款车型能否大卖，我不敢断言，但极氪与它背后CEVT、浩瀚架构的工程师们绝对一直在做新的尝试。
这是属于中国汽车工业的创新与创造。
一个国家和民族想要摘掉模仿的帽子、突破人心中的成见，不是要踢开眼前一座又一座已有的山，而是要创造新的山峦供后来人描摹、攀登。
极氪，在设计、在尝试、在行动。
而它的成功，也终将在其他途径下反哺给吉利系其他品牌。
极氪在宣传片里说：
“我们从别人的终点开始出发，在别人仰望的高度从容加速。”
这份骄傲和底气，是吉利给的，也是极氪用出类拔萃的设计与速度挣来的，所以当安聪慧敲响纳斯达克的钟声时，没有人会意外。而随着这通往高端豪华品牌的“毛竹”茁壮成长，极氪实现全球化的同时，吉利也将顺势完成全球化的口碑布局。但选对行业，立住“极氪”这根事业之柱的同时，蓦然发现，吉利已然是一个拥有“九家上市公司”，涉及汽车、手机、建材、制造、甚至是卫星等多领域的巨头。在之前的文章里，我提到过一个网友们对阿里们的中国科技企业的嘲讽：“中国互联网巨头们都困在菜篮子里”。因为在国外疯狂“备战”大模型、AI人工智能、脑机接口等领域时，我们手握重金、高端人才的互联网巨头们，还在拼命争抢“小区买菜”这些眼前的利润。无独有偶的是，从2021年那段AI热度消退的时间里，字节跳动、百度、腾讯等大厂均有多位科学家离职，这些技术大牛们多数回到象牙塔、亦有自己创业者，总之他们都留下了类似的感慨：诚然，让科学落地变现十分重要，但若是过度追求利益，那么科学将成为谋利的工具，而很难单纯向为人类谋益处的方向发展。其实韩国的“财阀模式”是有一定启迪作用的，因为国小资源少，所以才诞生出了三星、现代这样一批“巨头”企业，在国家强制分派任务的要求下，不问赚钱多少，就认准一个方向可劲儿砸钱、搞研发、出成果、夺市场。于是，有了三星电子的辉煌，有了LG、海力士们的今天。而回到地大物博的中国，大概不会、也不允许出现如三星般能掌控全局的财阀，但能够不问得失只问方向是否正确、做到“集中力量”办大事的企业，却是有其存在的意义和地位的。华为在通信、芯片、自动驾驶等领域深受大众尊重的原因，也是因为华为找准了未来的方向便埋头去攻坚，最终才在一个行业撑起了“中国品牌”的脊梁。
而回到吉利身上，我们看到每年被送往哥德堡CEVT的人才都在增加，随着时间和人才的流动，这些磨砺过的人才输入到中国汽车企业。当年的沈晖从吉利离开后，甚至能创下融资超400亿的威马汽车。而威马的量产车型，依旧有着吉利的模样。显然，吉利在业内有着“黄埔军校”的戏称并不是白来的。如果说人才只是锦上添花，那吉利在全领域的落子里，依稀可以看到一些巨头布局的味道。在新能源汽车领域，吉利除了上探30万+级别的极氪，还有主攻混动的领克、吉利品牌，以及10-20万的吉利几何、吉利银河，再到独一无二的极星，以及冲击超豪华纯电市场的路特斯。与此同时，还在换电领域布局了睿蓝汽车，以及商用车的远程汽车，并通过曹操出行将出行端覆盖，形成一套自己的、完整的阵容体系。而在智能化的进程中，李书福布局了星纪魅族与亿咖通，来解决车机端乃至芯片的供应问题。这个思路，和宁德时代的“上游收购锂矿”来确保自家生产的方式有些雷同，但又不尽相同。
吉利要的，不是供应链的连贯，而是抓住关键节点的“攻坚”，甚至会将攻坚的点选在与造车几乎无关的星空。2022年6月2日，时空道宇以“一箭9星”的方式将星座首轨9颗卫星成功发射入轨，组成了星座第一个轨道面。2024年，吉利旗下“时空道宇卫星超级工厂”更是对媒体开放，向全世界宣布——在吉利汽车诞生的浙江台州，有着中国第一个深度融合“航天制造与汽车制造”的卫星量产工厂。布置“星链”的人原来不止有马斯克，还有不声不响干大事的吉利。要知道，卫星导航对于车端的帮助，可能只是在极氪009光辉上成为一道“自带卫星定位”的亮眼卖点，但却在商用航天领域有着不可估量的价值。而吉利，不声不响地发育了多年，直到卫星上天才为人所知。这份内敛，恐怕是吉利多年来厚积薄发的“家传手艺”了，也正因如此，吉利才具备了打破“向上探索”困局的能力，为中国优质企业如何实现高端制造，打了个样儿。
至于中国需要怎样的“大众汽车”，你或许已经有了答案。20年前，曾经有国外设计师问过：Where is Chinese dominate design？(中国主导的设计在哪？)20年后，宝马却说中国在哪儿，世界就在哪儿。
甚至在去年车展上“BMW家在中国“的口号，也预示着宝马正在中国追加投资、扩建工厂。
但这些，更多是源自于对中国制造、中国大市场的渴望，是想赚中国人的钱，而真正能让他们低下高傲头颅，认真去看的，还得是中国的科技、中国制造的高端产品。
而放眼当下，公认全球领先的，正是中国智造的新能源汽车。
中国的车企们，从模仿借鉴起步，或是自研发展、或是资本收购，已经到了真正面向全球化的时候。
如何打造一个富有中国特色的汽车商业体系，没有人有答案。
比亚迪，在走一条恨不得一颗螺丝钉都能自产自供的全栈自研之路；
宁德时代，在走一条打通上游供应链，参与下游市场共同筹建车企的路；
吉利，也在走它“多子多福”，全领域发展的路。
而无论是哪一种，都正在奔赴光明灿烂的未来。
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