文｜江小花
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2024北京车展落幕了，一个“卷”字，几乎浓缩了所有情绪。
但不管过程和形式如何，车企都应该看清楚的是，“卷”背后的本质，其实是一场主流之争。
主流之争，不光是心智之争，也不光是技术路线之争，它既是惨烈的现实之争，也是比拼前瞻力、创新力和成本体系力的未来之争，更是企业自我纠错、拥新的文化之争。
这种争斗从来都是产业竞争的主旋律。只不过在未来两三年间，这是又一次要杀人放火的产业生死之争。
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应该说，这一轮竞争面对的问题前所未有的复杂，叠加了太多变化。
其一是产业革新。智能电气化是这一轮产业革新的基调。从产业角度来说，最核心的改变是软硬件产业权重的转移，而对产业影响最大的是供应链逻辑和成本逻辑的改变。
其二是产能过剩。在2015年前后，过于乐观的汽车市场规模预测，带来了一大波在那时候过于草率的新建产能，而新企业的加入、主流大厂的多品牌运营等等在2017年之后，又叠加了大量产能。
其三是消费疲软。虽然汽车在2023年首次摸到了年产销3000万辆的规模，但是总体消费疲软的态势十分明显。消费心理也发生了变化，比如，95后汽车消费的明显放量、汽车消费中女性决策权重的快速提升、购房用户与租房用户买车心态的差异等等。
其四是汽车在国家经济承压的背景下，承担的国家与所在地方的GDP数据任务，在弱势的市场之下不降反升，同时新能源汽车还要在中国新能源产业在国际主要市场受限的情况下，起到更重的新能源产业链支撑的作用。所以，去产能变得异常困难。三月，有关部门决定，国有汽车企业在新能源汽车业务方面允许亏损。潜台词实际上是，宁弃利润，不弃产业规模。这本身也会进一步加剧和延长价格战的烈度。
最后是产业焦点化。汽车作为少数虽然困难但还跑得动的产业，在智能化主题之下引发的社会关注，在新的媒体环境中被放大，导致社会聚焦的企业与非聚焦企业获流、获客成本差异放大，大规模冲击了车企市场、营销体系。
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在如此复杂的局面之下，汽车的这一轮产业之争打得尤其混乱、无序和不确定。
先来说说合资企业，因为在这场主流之争中，合资企业目前看上去，无论从声量、短期后续产品竞争力、组织快速适应市场保障力等多个方面，都处于不太有利的竞争位置中。
这个被唱衰了数年的汽车企业品类，当然有很多自身的以及时代的问题存在，但是很多极度唱衰合资企业的声音，其实并没有认真审视这类企业对于整体中国经济和中国汽车产业的重要性，也没有仔细评估这些企业的实际能力。
我们不应该无视的是，合资车企是中国改革开放四十年成果的重要承载。从这个意义上说，捍卫合资企业就是在捍卫中国改开的成果。而四十年的合资行程的企业、社会、市场的资产，也绝对不可能以轻易言弃，并且，合资双方也完全有能力带领企业在这一场中国市场的产业战争中活下来，二创辉煌。
这类企业决策难的最关键问题，其实并非这类企业的体制机制等问题，而是他们对决策确定性的看重。很多企业在参与这场看上去事关生死的战役时，事实上也没有能分辨清楚，他们的决策，究竟是在主要应对产业革新，还是产能过剩，抑或是营销层面的流量焦虑，策略节奏和针对性的错配导致的关键产品惨败比比皆是。
但是，我们仍然可以比较欣喜地看到，绝大多数企业，在面对恶劣的市场环境和价格竞争的时候，还是在尽其所能的坚守产业的价值底线和品质底线的。
如果哪一天价格战打到如同二十多年前的摩托车产业那样，大家靠偷工减料、降低品质、放弃创新、无视产业人才梯队建设、背弃汽车的基本价值底线来维持价格战，那这场智能电气化弯道超车的宏大布局，就必然成为一场产业大败局了。
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按照上汽大众总经理贾健旭的话说，改革开放四十年，中国的外交政治取得的成果，最终都会落到经济上，而上汽大众这样的合资企业就是这些成果最重要的载体。
在我看来，合资的生命力的源头，就孕育在贾健旭说的这种使命感中，也必然有一批合资企业的汽车人，具备这样高度的产业视角。这是我认定合资企业的整体份额虽然会压缩，但是势必会有出色的企业能维持合资车企未来市场主流地位的原因。
足够高远的立意之下，操作当然也非常关键。排除企业内部的信心问题，合资企业现在面临的主要困难有几个：
其一是产品方面智能化的步伐确实跟中国市场的实际需求有代差；其二是部分合资企业对中国市场的价格战争，是采取避让的策略，还是积极参与的策略，在整体国际市场和利润都很好的背景下，难以明确；其三是部分符合市场需求的技术路线难以快速落地，即便落地也难以快速形成市场竞争力。
贾健旭的做法是，首先完成内部的思想统一。到岗一年多时间里，贾健旭在上汽大众内部形成了几点我认为非常重要的共识：
一、在不背离汽车产业本质的基础上，形成电气架构为核心的未来产品开发理念，实现旗下所有能源形式产品的智能化。以26、27年为节点，上汽大众的新产品在智能化、软件定义等层面跟国产产品的代差缩小，尽量接近。
二、所有上汽大众员工的考核，都必须基于上汽大众本身的业绩和贡献，无论是合资双方哪一方的员工。
三、实现硬件成本的结构型降低，争取向目前行业的领先水平看齐；重要新品的推出，都要建立在成本可以支持新品赢得市场竞争为基础，不强行推竞争力弱的新品，比如延迟了ID.7的上市。
四、改造流程，一方面在确保品质不退让的前提下，实现新车开发24个月落地的新流程；另一方面，核心产品实行全生命周期项目制。这很重要，在产业不确定性很强的环境下，车企难免要面对核心产品上市失败的风险，而最高效的做法，就是本着大单品开发的思路，把每一款主流市场的产品不断优化，直到实现与对应市场合理的销量，而不是一款不行再上一款的添油战术。
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上汽大众把关键新品的时间节点定在26、27年，这是贾健旭认为的上汽大众的产品力和成本可以在智能电气化市场重回一线的节点，也是产业确定性重新开始建立的节点。而在此之前，上汽大众需要做的是优化现有产品的竞争力和结构，基本做法就是，油气同进。
燃油车喜新不厌旧，推出新品实现燃油车的智能化，比如后续主力产品全面搭载大疆、momenta等公司的智能驾驶解决方案，以在燃油车市场取得竞争优势，同时，老款产品保持低价以维持基盘用户和份额。
毋庸讳言，包括大众在内主流合资车企，当先面对的最大压力，并不来自于新车企，而是来自于以比亚迪为代表的自主品牌，对a级车为主的市场定价权的争夺。
即便在最困难的环境下，上汽大众这样的企业，也不可能放弃对主流市场定价权的争夺。所以，他们的做法是把车辆定价权的内涵从产品定价的购车成本，扩展到产品全使用周期的拥车成本。最有针对性的一个举措，是上汽大众在三月针对ID.3率先推出的三年二手车六折回购置换。
二手车残值是智能电气化产品路线和残值评估中最经不起推敲的一环。我最近跟一位专门做新能源二手车的朋友聊天的时候发现，即便是专业人士，也无法给出一个比较明确的估价范围，很多二手新能源车，尤其是三年以上的，没价，平台就是通过线上拍卖匹配的方式灵活成交。而特斯拉跟进上汽大众做的三年45折回购，大概可以作为整个产业的一个残值率参照。
以新车价格和二手车价格为标定的拥车成本概念，在这个阶段是站得住脚的，对未来智能化给二手车带来的残值影响也有参照价值。而对于行业来说，这样的做法是建设性的，是帮助产业重回确定性的做法。
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当然，合资企业也不只是德系一路，相对而言，德系因为必须在中国继续存在并成功，而显得义无反顾，而其他一些企业也有各自不同的状态。
比如丰田，2023年我最认同的一句来自车企高管的话就是丰田中国董长征说的，我们不是传统企业，我们是主流车企。
而凯美瑞换代上市打出的那句口号，“没有永远的网红车，只有永远的旗舰车”，也道出了主流之争的真谛。所有喧嚣、热闹的障眼法，到头来都是在这个复杂的市场中争夺主流、拱卫旗舰的战争。
丰田显然不愿意在电池技术产生确定性之前过早all in，所以对于丰田而言，对优势旗舰产品、差异化优势产品的强化，并且尽量通过价格保全和补贴等手段，来稳定二手车残值和经销商利益。
可以预见的是，在市场外因素不发生关键变化的前提下，合资企业作为一个主流板块继续存续并保持相当份额，不会是有什么大偏差，但是具体到各家，5年之后势必也有苦尽甘来、淡出主流和销声匿迹的差别。
而这个结果，或许并不来自于各家的态度是“拥新”还是“守旧”，拥新而手忙脚乱，不得要领的，或也会自寻死路；守旧而不抱残守缺，对智能化等关键点快速跟进的则或许得穿越。核心是两点，能否充分挖掘自身优势，以度过不确定的周期；二是能否在困难的时候破除体制弊病，让人力资源优势得以发挥，从而适应代表时代的不可逆的变化。
