李想"打脸"?曾经吐槽的磷酸铁锂,如今用起来真香?

原创 电动车公社 2024-05-04 23:30

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前段时间的北京车展,对公社的一位编辑小伙伴来说,属实是有些倒霉的一天

他起床后发现去展馆的路上特别堵,又不想在早高峰挤地铁,就萌生了骑电瓶车去北京车展的想法。

从他家到顺义展馆差不多是28公里的距离,平时去望京上班来回大约40公里,到家剩余电量在35%,估算一下满电续航60公里,跑个来回绰绰有余。
于是,他就快乐地出发了。
到达展馆后,剩余电量还有60%,他心想“回家电肯定够用了”。然而命运却仿佛和他开了个玩笑:
早晨到展馆的时候电量明明有60%,但下午出来的时候凭空待机就掉了7%的电;骑起来之后又出现了掉电特别快的情况,一公里掉了将近10%!
他心里开始心惊胆战,“这下肯定回不去了”。
果不其然,一路慢慢骑、尽量少用刹车也不顶用……只好找了一家最近的门店借了充电线,坐在椅子上一边充一边赶稿子,还被柳絮惹得喷嚏连天……实惨无疑。
第二天他跟我说这件事的时候,我了解到他的那辆电瓶车是磷酸铁锂的电池。出现问题的核心原因,也是对于磷酸铁锂的电池电量估算不准
这让我顿时联想到了,车展当天理想展台一次关于电池技术的专访,目的也是为了回应理想L6首次采用磷酸铁锂电池这件事。
要知道,在理想L6发布会结束之后,就有不少网友表示,李想本人又打脸了。
时间回溯到2019年的某天,李想在微博上表达了对于磷酸铁锂电池的负面看法,并表示不会在自家车型上使用磷酸铁锂电池,当时激起了不小的风波。
实话说,李想所描述的问题,确实是客观存在的。
即使是依靠刀片电池彻底把磷酸铁锂用出名堂的比亚迪,在网络上都可以找到一些吐槽的帖子:
不止混动车型,就算搭载磷酸铁锂电池的纯电车型,也有用户发现剩余电量估算不准:
那么到底为什么,之前还吐槽磷酸铁锂不行的李想,突然就“真香”了,开始在理想L6上使用磷酸铁锂电池了呢?
从宁德时代乘用车事业部CTO高焕、以及想电池负责人柳志民博士的采访中,我找到了一些答案。
从技术角度来讲,磷酸铁锂电池相比三元电池在体感上更容易出现电池电量测算不准,最根本的原因还是在化学性质上的区别。
通常来说,车辆估算电池电量,都要依靠传感器测量电池电压来评定。
三元电池电量充的越满,电芯电压越高;整个放电过程中,电压会随着电池放电而逐渐减小,整体上呈现出一条斜率相对平滑的线条。
比如说,假如电芯电压在4.3V左右,那么基本上就可以认为电池处于满电状态,如果电芯电压降到了3.5V以下,基本上就可以认为电池离没电不远了。
也就是说,三元电池实时监测电池电量是非常方便的。
但磷酸铁锂电池这边就不一样了,从电压和电池电量的关系图中可以看出,磷酸铁锂电池在大多数情况下,无论有电还是没电,电压基本上不会有太大的变化,测出来基本上都是3.2-3.3V。
这也就意味着,用类似三元电池这样检测电压来判断电池电量的办法,在磷酸铁锂电池这行不通。
与此同时,磷酸铁锂电池在不同温度,不同放电倍率下的放电曲线都不同,这又给磷酸铁锂电池电量的估算造成了更大的难度。
就连BMS技术属于行业顶尖的特斯拉,在早期改用宁德时代磷酸铁锂方形电芯的一段时间,也出现过电池电量估算不准的情况。
为了优化这个问题,还进行过好几次OTA升级:
电池电量估算不准,对于两轮电瓶车来说可能仅仅是续航虚标的小问题。但放在四轮电动汽车上,就会有车辆出现故障的风险。
最典型的就是,实际电量比估算电量小,这时如果电池进一步大功率放电,比如爬坡场景时,车辆的显示电量很有可能会突然跳到0,导致车辆失去动力。
还有另一种情况是,实际电量比估算电量要大,这种情况如果车辆发动机/增程器进一步补电,显示电量可能会突然跳变到100%,导致车辆动能回收系统受限或故障。
上面所说的这两种问题,一般都发生在把插电混动/增程车型当油车开,几乎从来不充电的车主身上。
翻阅比亚迪DM-i车型的用户手册会发现,在用车建议一栏明确的写着:为了使动力电池处于最佳状态,建议每周至少充满一次电。
将电池充满,主要目的是为了校准磷酸铁锂的电池电量,类似于计算器里的“归零”键。
那么,搭载磷酸铁锂电池的理想L6,到底需不需要定时充电进行电量校准呢?
理想柳博士表示,他们在为了准确估算磷酸铁锂电池的电量,重新设计了电量估算算法,并百亿公里的仿真测试和百万公里的真实测试,把电量误差缩小到了3%以内。所以不需要刻意充电进行电量校准。(我猜是因为电池够大
不过建议有条件的情况下,充满一次电校准一次,会有更好的NVH和动力体验。
除此之外,针对磷酸铁锂电池冬天“怕冷”的问题,理想团队也联合宁德时代团队,在材料和结构方面做了定制优化。
他表示,理想L6在-10℃情况下,整车零百加速可以达到6秒,相比常温下的5.4s,仅衰减了0.6s。在充电性能方面,在-10℃下依然可以做到20-80%充电20分钟。
到底柳博士说的是不是真的,相信今年各家媒体做冬季测试的时候就能见分晓了。
虽然李想本人在4年前曾经公开吐槽过磷酸铁锂电池,但柳博士表示,当时理想汽车并没有在研发上放弃磷酸铁锂路线,而是背后悄悄投入了很多钱和精力,去解决当下存在的技术难题。
这种烟雾弹玩法,其实也是车圈惯用的操作了
而L6要上磷酸铁锂电池的原因,也是因为在造车成本端相比使用三元锂电池的L7/8/9将更有优势。这一点柳博士在采访中也承认了。
在电池端省出的成本,就可以用于全系标配CDC减振器、NAPPA真皮座椅、四屏联动等在L7/8/9上拥有的配置,而不是随着车价下降而在配置上减配。
至于理想汽车在后续新车的电池配置策略方面,柳博士透露:30万元以上的车大概率会用三元锂电池,而20-30万元的车将采用磷酸铁锂电池。
不止是增程的L系列车型,理想在未来即将推出的“M”系列纯电动车型,大概率也会遵循这个原则。无论用三元锂还是磷酸铁锂,前提都是要适应理想已经铺设的5C超充站的。


 写在最后



说到底,理想之所以要推出尺寸更小,价格更加下探亲民的理想L6,正是为了应对更加激烈的市场竞争环境。
从外部来看,最近几个月问界M系列来势汹汹,作为理想L系列高度竞品的存在,其月销已经攀升到了3万辆的水平。
以至于近期好几次理想官方公布周销量的时候,问界都排在了理想前面。
除了问界坐拥“华为光环”之外,问界比理想卖的多,很大程度上也是因为问界在同级别相比理想,确实要卖的更便宜一些。
面对问界给理想带来的压力,理想并没有选择在问界出现舆论压力时趁人之危,同时对借机贬低竞品的员工还加以处分。

理想应对问界压力最直接的方式,就是加入这场不可避免的价格战。
除了推出更便宜的理想L6之外,理想还在不久之后,官宣了L7/8/9和MEGA全系降价的消息,降幅1.8-3万元不等。
虽说理想终没能逃过加入价格战的命运,但价格战拼的并不仅仅是单纯的杀价能力,其背后实际上拼的是车企的技术储备,以及运营成本控制能力。
距离理想汽车发布内部公告,开启矩阵型组织 2.0 升级已经过去了将近一个月的时间,目前理想内部的组织架构调整仍然在持续进行。
在外界来看,这波调整大概率是由于MEGA上市不及预期所做出的反思与调整。
但实际上,这次组织架构变革对于理想来说,是企业进一步发展过程中迟早要经历的痛,“好兄弟”小鹏和蔚来都经历过的,理想也逃不过去。
造车是一场马拉松,接下来还有很长的路要走。




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