【特斯拉CyberTruck零件大揭秘】成本高昂却不简单，背后真正的优势是什么？

随着CyberTruck的进一步拆解，Terry再次接受了来自Autoline的采访。相比较于上一次的举升机访谈, Caresoft美国利沃尼亚中心这次将CyberTruck的部分零件在Studio进行了陈列。通过与其他传统部件对比，突出了特斯拉在线控转向、低压电池、汽车横梁、手套箱及空气罐等方面的独特演变，让我们来一睹为快。

在采访中，John问到：与雪佛兰Silverado相比，CyberTruck的件要多很多，看上去很复杂，成本应该也会高很多，但为什么特斯拉还要这样做呢？如何证明这样做是合理的？Terry回答道，单是看CyberTruck拥有的这些零件，如马达，控制器，传感器，线束等，可以确定肯定不是从成本的角度去考虑的。

但Terry认为这么做有几个真正的优势。第一，可以改变方向盘的感觉，根据驾驶员意愿对转弯角度和速度进行定制，以满足驾驶员对这辆车感觉的渴望。第二，从自动驾驶的维度，如果达到了L4的级别，CyberTruck的系统能比传统卡车系统做更多的事情，比如紧急转向等来避免事故的发生，而且完全不需要驾驶员在场或辅助的情况下即可实现。

采访现场，Caresoft陈列了福特Bronco、特斯拉Model Y 2021, Model Y 2022 Austin及CyberTruck的低压电池。很直观地可以看到，福特Bronco的重量、体积都是最大的，代表了很多传统整车厂的设计思路。当特斯拉推出2021年的Model Y 时，12V低压电池重量就降为了传统车厂的一半，为12.8公斤，但特斯拉认为还有更大的降重空间，于是在2022年的Model Y Austin进一步优化，将12V低压电池设计成了16V，重量在2021款的基础上降了7倍，仅为1.8公斤。到了CyberTruck，比锂 16 V电池略重一点，但它是 48 V，相当于 4个操作系统，重量仅为2.2公斤。这是相当大的成就。

对于电动车来讲，“Mass and Range is KING”。以售价为8000美金，80 kWh的电池为例，每多1KG的承载将会多出4美金的成本。

特斯拉首次在Model Y上采用了注塑一体的CCB设计，一根铝制的横梁被塑料件包围，这样的设计让业界大跌眼镜。到了Model S Plaid时，铝制的横梁的直径变成了Model Y的一半，且依然能行驶它该有的功能。再来看看现在的CyberTruck，几乎把塑料带到了一个新的高度。通过方形小孔的设计，只需卡扣压进去完成装配，消除了传统的安装支架、紧固件等。减重的同时，人力、装配时间也大幅下降。

当进入到Model S Plaid空气罐的展示时，Terry说这很有趣，因为它呈现了特斯拉的文化。因为在之前的车型中，它之前被安装在前备箱很低的位置，几乎所有的减震台之间都有一个支架，这种设计只是为了结构和乘坐操控，为了让车辆感觉良好。而现在它被安装在了顶部，跨越了减震台。将支柱和气罐集成到了一起，让它们同时起作用。这就是特斯拉的理念，即必须最大化地整合零件，让他们协同作用，这样它们才能比各零件的总和发挥更大的作用。

对比Model S Plaid, Cybertruck是一辆卡车，所以气罐更大，看起来有点像氧气罐。Terry接着也分享到在拆到Cybertruck气罐时的一个惊喜发现，除了常见的管子以外，还发现了一个新的管子，它被连接到800V的电池组，用于给电池组加压。Terry解释道这么做很可能是因为它是一辆具有越野能力的车辆，当需要进行超过 30 英寸的涉水活动时，可以避免电池进水。当我们拆掉电池时，可以对这一点进行更好地理解。

综上，特斯拉在每一代车型上的演变是令人惊讶的，减重、装配设计及高度集成化的设计理念值得我们借鉴。我们可以看到这些设计的发展方向，以及它们将如何导致制造工艺的变化。当然，也不是所有的设计都是Best Practice.诸如CyberTruck手套箱的设计，虽然很酷炫，打开方式显然不是最有效的设计。Terry总结道，特斯拉知道自己要什么，他们勇往直前，并做到了。至于是否会得到回报，那将由市场来定夺。