-“每年营收都过亿。”
-“副产品。”
在回答“小马智卡怎么样了”的话题时，小马智行副总裁、小马智卡事业部负责人李衡宇，给出了这样回答。
这不是回答的全部。李衡宇更完整的回答，其实是技术、场景和车辆，还带了一些这两年来自动驾驶卡车货运相关的政策法规推进。
而“每年营收都过亿”只是额外提到的信息点，按照李衡宇的说法，对外都没有说过，“毕竟这只是一个副产品”，在小马智行的逻辑里，更宝贵的还是线路、场景、数据和它能够探知到真正客户的需求。
因为只有围绕上述关键要素，自动驾驶卡车货运，才会实现从量变到质变的跃迁，从技术到商业的飞轮闭环，真正来到自动驾驶的涌现时刻。
如同大模型范式的变革，历经了GPT1、2、3，直到GPT-3.5驱动的ChatGPT展现智能涌现，才让所有人因为看见而相信。
小马智卡也好、小马智行也好，最新传递出的就是这样的春江水暖——
跃迁节点、涌现时刻，已在眼前。
小马从技术、场景和车三大部分来回答。
首先，技术上。
自动驾驶里程规模近500万公里，自动驾驶路线日常运行单程突破2000公里——中国最长；可以连续6小时无接管——世界最长公开纪录。
其次，场景。
200+台卡车在役——中国最大自动驾驶卡车车队，还成立了首家自动驾驶物流合资公司青骓物流，通过L4级自动驾驶商业货运总重突破了2000万吨公里。货运网络覆盖全国，北至漠河，南抵深圳，东起上海，西达阿拉山口。
第三，车辆相关。
三代车已经在2022年下线，2023年开始批量交付合作量产的智能重卡。
最后，这4年来的政策法规推进。
目前已经来到了编队无人自动驾驶许可的里程碑节点。
之所以专门谈到了政策法规，核心是小马智卡在实践中，深切感知到这可以是外界观测自动驾驶落地的一个重要参考——在我国负责任的自动驾驶落地推进中，往往都是第一梯队玩家技术上稳定了，法规许可就会相应跟上。
所以小马智行认为，目前从自动驾驶卡车技术上而言，已经来到了一个无人化、去安全员的关键节点。
这个节点，也是自动驾驶卡车大规模商业化、技术到商业飞轮闭环的分水岭节点。
因为一旦开启无人化，成本省、利润出，再乘以规模效应，一切将是全新的局面。
一战定终局。
在小马智行，实现自动驾驶卡车大规模应用的步骤，并非不能对外公开。
大道至简，不算秘诀，总共四步。
第一步，Demo。
第二步，技术验证，PoC。
第三步，有安全员的小规模商业运营。
第四步，无安全员的大规模商业运营。
然后抵达终点。
其中第二步到第三步，从技术验证到小规模商用，是商业化的分水岭。
但第三步到第四步，从有安全员的商用运营到无安全员的商用运营，才是真正的技术决战，是自动驾驶的硬指标——要跨越无人化分界线。
行至第四步门口，小马智卡总共用了5年。
2018年8月，内部以小团队启动了小马智卡的从0到1。
据参与者贺星（小马智行智慧物流总经理、广州研发中心副总经理）回忆，最初是3个人，后来过6个月，增加到6个人，完全从0开始，从认识卡车开始，以广州一个物流园区的卡车集装箱作为“办公室”，用了4个月，实现了小马智卡第一台改装车在广州30公里的高速全闭环自动驾驶。
也是这种兵贵神速，当时一举轰动江湖，被认为“小马过河，降维打击”，甚至一度影响到了其他自动驾驶卡车公司的融资和估值。
但在小马内部，感慨的是两条腿走路的可能性和可行性，因为小车和卡车，实践证明可以有80%的底层技术共享。
剩下的20%，则需要结合卡车和载货场景，做更深入的落地。
于是小马开启了第二阶段征程，首先选车——特别是线控底盘，选定了解放J7线控底盘；其次是自动驾驶硬件方案，针对卡车做了适配，目前形成了包括1个超长距摄像头、2个长距摄像头、1个量产车规级长距激光雷达、1个远距毫米波雷达、360°全景感知模组的方案。
也是在2020年，小马智卡（PonyTron）作为独立事业部正式对外推出。
技术实现验证后，小马智卡便开启了第三阶段发展——有安全员的小规模商业化运营。
这个阶段最核心的方法，就是从货运生态维度构建黄金三角。
2022年，技术方的小马智卡、物流场景方的中国外运，重卡制造方的三一集团，缔结战略联盟，闭环推进自动驾驶物流商用。
也是在这种三角生态下，小马和三一开始量产智能重卡，其后用于中国外运场景中的物流需求。
这也是小马智卡最新成绩成果中，200辆重卡、150万公里商用里程、2000万吨公里货运的前提条件和核心工程所在。
而现在，随着黄金三角模式的成熟验证，抵达终局的第四阶段跃迁，已经来临了。
换句话说，这也是自动驾驶卡车货运即将来到的“涌现时刻”。
ChatGPT时刻。
这个时刻，会让所有人清晰看到自动驾驶卡车货运的技术实力、商业潜力，扫清大规模落地的核心阻碍。
做好两个方面：
第一，技术上，从有人到无人。
第二，运营上，极端情况下的保障。
小马智卡目前都已经思路清晰地分别提出了工程化对策。
技术上，冗余、冗余，再冗余。
从线控底盘、自动驾驶硬件到自动驾驶软件，都做到了时间检验、实践检验，以及方案冗余。
无人化，在技术上已经蓄势待发。
政策上，也给这种万事俱备不断带来许可：广州市自动驾驶卡车编队行驶、获准在北京开启自动驾驶卡车商业化运营、国内跨省自动驾驶重卡许可……一系列首个都颁向了小马智卡（考试考核后）。
运营上，小马智卡也找到了最优解。
一是找到了大宗商品的运输场景，运钢、运煤，刚需高频，路线场景天然适合自动驾驶。
二是编队自动驾驶，1+N的模式，既能直接节省跟随车辆的人力成本，还可以在特殊场景下脱困，最后还能实现编队运营，降低风阻，进一步经济降本。
小马智卡认为，这就是他们在技术和商业两端，实现自动驾驶卡车里程碑式跨越，最后抵达Robotruck终局的关键路径。
这也是与小车面向Robotaxi终局不同之处，Robotaxi采用编队方式不太可行，而Robotruck，编队则是关键工程。
关山此越，小马长成。
作为小马智行的创始成员，李衡宇透露，不论是小马智行还是小马智卡，从一开始就是以终为始来推进工作的，对于每一年做什么，他们太清楚方向了。
对于他们来说，自动驾驶创业，一直是一项技术工程，目标清晰，路径可循，难的只是前无古人，每一个坑都要踩过才知道。
但这也是小马智行工程师的核心动力之一。
2016年创办以来，他们每天都在朝着“让人类司机下车”前进一点点。
当然，不是每一家拥有伟大使命的创业公司，都能在终局里接受表彰。
在前沿科技领域，AI一日，人间一年，变化和突破实在太快太迅猛了。
小马智行内部有担忧吗？
比如量产自动驾驶一派的升维攻坚开始了，马斯克已经给出了Robotaxi车型发布时间点，国内智能驾驶遥遥领先的玩家，也开始了城区NoA的争夺中，开启Robotaxi征程……
还有大模型技术对AI范式的革新，对过去的AI司机技术范式是否存在颠覆？
在最近的对外分享中，小马智行也给出了回应。
对于智能驾驶和自动驾驶，他们引用了教主楼天城的常用回答——种豆得豆，种瓜得瓜。
智能驾驶的豆，长不出自动驾驶的瓜。
李衡宇补充了更具逻辑的说明，这种结果从出发点上就决定了，智能辅助驾驶的精进是为了帮助人类有更好的驾驶体验，自动驾驶的迭代则是为了让人不再驾驶。
“辅助驾驶越先进，距离无人驾驶就越远。”
这种判断，实际之前被更多人关注到的是权责，既然自动驾驶一定有事故的概率，那出了事故究竟责任在谁？智能驾驶明确是驾驶者，自动驾驶则是系统提供方。
所以即便智能驾驶已经卷出了“有导航就能开”、“有路就能开”的地步，但不论如何卷，至今也只有奔驰敢喊一句“出事故找我”——前提是符合要求下的事故。
那是否存在另一种技术上的可能，大模型范式、Transformer架构、端到端模式对当前自动驾驶技术栈实现颠覆式重构？
李衡宇和贺星都摇了头。
他们不是认为新技术没有这种可能性，他们只是认为这对他们不构成影响，因为他们并不站在对立面——
所有的技术对小马智行来说，都是实现目标的手段。
“什么方法可以让我们的安全性是人的10倍，我们就用什么样的方法”，Transformer好就上Transformer，端到端可以结合问题就端到端，大模型高效就大模型，不执着于具体的某一项技术，关键是最好地解决问题。
“目标就在那里，我们对结果负责。”
— 完 —
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