过去几年，高通在智能汽车汽车行业，尤其是智能座舱赛道的强势地位，成为中国本土供应商快速成长的助推器。
本周，随着威孚高科发布《关于2024年度日常关联交易预计的公告》，借助博世和高通的助力，作为近年来中国市场座舱域控制器供应商的新势力之一，车联天下的2023年业绩数据也被首次披露。
数据显示，截止2023年12月31日，经审计的财务报表，车联天下的总资产235,831万元，净资产37,986万元，实现年度营业收入23.19亿元，净利润7,470万元。
而在三年前，2020年，车联天下营收仅有1.66亿元，净利润甚至亏损高达9826.92万元。2021年，博世宣布参股车联天下，并确定主攻高通8155智能座舱域控制器的核心战略。
公开资料显示，车联天下成立于2014年，陆续开发了智能车载终端、T-BOX、数字仪表等车载电子产品， 通过汽车电子硬件产品从前装市场布局车联网，为整车厂开发建设和维护车联网服务平台。
彼时，博世和车联天下作了明确的分工。
“产品核心部分是博世的，比如中间层软件和底层软件，还有芯片相关的层面，保证了质量控制的问题。至于HMI和应用层，还有生态等方面，由车联天下来负责开发和集成。”博世相关负责人表示。
在此之前，2019年，博世宣布加大投资在华智能座舱领域工程与研发，并成立博世未来驾舱（上海）技术中心。
此后，借助博世的客户资源，车联天下陆续进入广汽、长城、奇瑞、吉利等自主品牌车企，并拿下多款车型的8155座舱域控量产项目。
同时，车联天下的制造工厂也开始推进。
2020年4月，车联天下与博世联合攻关，获得长城V3.5平台高通8155座舱域控项目；2021年4月，第一个8155域控制器在车联天下深圳工厂下线量产。
2021年底，车联天下总部基地在无锡经开区落成，同时，该公司的首个数字化智能工厂（一期）同时投产。
按照计划，一期工厂3条产线90万台域控制器产能，计划2022年6月达产；二期，5条产线150万产能，计划2022年7月启动。
不过，相比于此前博世对于车联天下项目的预期，整体进展有所延后。比如，时任博世中国总裁的陈玉东曾表示，2022年车联天下16亿元的年收入目标定小了，双方要争取做到20亿元。
但实际情况是，2023年上半年，车联天下营收8.597亿元，超上年全年。这意味着，2022年车联天下仅完成不到50%的预定目标。
同时，在产能利用率方面，车联天下官方数据，2023年1-6月，车联天下8155座舱域控制器出货量约16.4万台，全年合计出货62万台，覆盖长城、广汽、吉利、奇瑞、比亚迪等品牌20多款主力车型。
这意味着，仅仅目前的一期工厂产能利用率还不到70%。这也给车联天下的高位资产负债率（2023年仍超过80%）产生持续风险。
此前，车联天下曾公开表示，总部二期项目预计2023年底全面落成投产，这意味着，短期内产能利用率提升是一个大难题。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配座舱域控制器交付349.01万辆，同比增长111.43%；预计2024年交付量冲刺600万辆。
这意味着，如果满产满销，车联天下将需要拿下40%的市场份额。从目前国内市场的供应商数量以及竞争程度来看，难度不小。
而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年车联天下（含博世）在中国市场（不含出口）的座舱域控制器实际上车交付量在35万台左右，市场份额在10%左右。
此外，按照62万台出货量，不考虑项目开发费等其他收入，2023年全年车联天下单台座舱域控制器销售额在3740元左右，这个数字相比于2023年上半年的5242元，有大幅度下滑。
同时，近年来，高通平台的前期项目开发费以及车企整机采购价格还在不断下降，对于座舱域控制器供应商来说，盈利压力还在持续放大。
数据显示，按照公开财务测算，2023年车联天下的座舱业务净利润率仅为3.23%，而同期德赛西威的整体业务净利润率为6.69%（如果考虑德赛的座舱毛利率更高，净利润率也高于上述数字）。
同时，从目前车联天下的几家主要客户来看，后续订单的持续性也存在一定的变数。而舱驾一体、智能驾驶的业务布局，短期内还不能形成规模化效应。
以广汽为例，除了德赛西威和车联天下两家主力供应商，该公司还在去年与立讯精密出资设立立昇科技，投资约30亿元布局智能网联汽车核心零部件研发及生产制造，主攻域控产品和解决方案。
按照此前计划，合资公司计划今年4月正式投产，全部达产后，预计年产值超100亿元。同时，该公司在保障广汽域控制器内供的前提下，逐步开拓外部其他车企客户。
而在长城汽车，车联天下同样面对来自长城体系内供应商—诺博科技的竞争压力。后者同样也是长城旗下车型的座舱域控制器主力供应商。
同时，随着以高通8295为代表的下一代智能座舱平台的量产上车，以及不同车企销量的变化，座舱域控制器市场玩家也同样面临份额调整、甚至重新洗牌的可能性。
今年初，车联天下拿下了哪吒汽车的高通8295平台以及舱驾融合域项目；然而，后者在经历2021-2022年的高增长后，2023年销量出现下滑，25万辆的全年销售目标也仅完成一半。
今年第一季度，哪吒汽车延续颓势表现，累计交付2.44万辆，同比下滑6.9%，仅完成年销量目标的8%。这在一定程度上增加了车联天下后续订单交付的风险。
此外，车企需求的多元化，随着车端AI、游戏娱乐等应用的上车，也在不断给智能座舱市场划分更多的细分市场。
这对于前期主要依靠高通8155快速获取市场份额的供应商来说，一方面是研发投入的增加，比如，适配更多的主流计算平台；
另一方面，则是市场需求的多元化。目前，包括AMD、MTK、英特尔以及国内的芯擎科技等数家芯片厂商都在争夺新周期机会。
而一直以来，芯片与Tier1的绑定关系，在汽车行业仍是比较突出的现象。尤其是车企主导芯片自主选型的趋势，导致Tier1必须在快速变化的市场节奏下，做出正确的“站队”选择。
此外，对于车联天下来说，IPO上市也是箭在弦上。2023年，该公司就对外披露，正在启动上市准备工作。
