来源：安徽省开放型汽车生态实验室
引 言
近期欧美等国的传统燃油车企纷纷宣布暂缓电动化发展，在电动化中暂时“掉队”，引发了行业关于发展新能源汽车新一轮的争论与思考。欧美国家为什么会在电动化潮流汹涌之时突然宣布暂缓电动化？中国为什么要坚持纯电驱动的汽车发展战略以及中国在欧美放缓电动化之际应采取什么样的应对策略？一般而言，汽车动力系统的变革不仅与相关国家及地区的能源系统相协调，还与其技术积累、产业链基础及产业企业保护息息相关。以欧美国家为例，欧美国家在能源转型方面或面临阻力，或缺乏动力，而且其在传统汽车产业链当中具有先发优势，仍具有盈利能力并存在垄断可能。在此背景下，欧美等国的传统燃油车企放缓电动化脚步也不足为奇。站在汽车产业发展的关键节点，亟需对这一系列问题作出科学分析与准确判断。这不仅能够深刻洞察欧美车企放缓电动化的内在逻辑，也能够坚定中国发展新能源汽车的决心，从而促进中国新能源汽车产业的可持续发展。
因此，本文将以能源结构转型与全球供应链变革为视角系统剖析欧美暂缓电动化原因并阐述我国坚持发展新能源汽车的必要性，以期为供应链与价值链重构趋势下与大环境变革下的汽车产业发展提供参考，若有不当之处，望读者批评指正，不吝赐教！
汽车电动化大势所趋之际，欧美放缓电动化行为引发公众争论
在全球气候危机背景下，产业绿色可持续成为各国政府主要发展目标。各国主流车企相继提出了绿色低碳的电动化发展战略。然而，近期欧美国家的部分企业却纷纷宣布暂缓甚至放弃电动化转型计划，引发了行业对发展新能源汽车新一轮的争论与思考。
为应对全球气候危机变化，实现绿色可持续发展目标，世界各国相继颁布燃油汽车禁售令。2016年，全世界178个缔约方共同签署了《巴黎协定》，为2020年后全球应对气候变化行动做出了安排，承诺将全球气温升高幅度控制在2℃的范围之内。在此背景下，世界各国纷纷提出了降碳减碳目标。其中，英国公布了“绿色工业革命”计划，以期2050年之前实现温室气体“净零排放”目标，计划在2030年前禁售汽油和燃油新车[1]。2022年10月，欧洲议会和欧盟成员国的谈判代表达成协议，从2035年起，欧盟将禁止销售内燃机新车[2]。2022年10月，加州空气资源委员会通过了一项新规，从2035年起将全面禁止销售新的燃油动力汽车[3]。除欧美外，埃塞俄比亚、欧盟、加拿大、日本、新加坡、印度、新西兰等国家也计划在2040年之前完成燃油车禁售计划[4]。我国虽未在国家层面上对燃油车禁售做出明确规定，但已有省份跃跃欲试，甚至已经做出了行动。海南省打响了“禁售燃油车第一枪”，2022年8月印发了《海南省碳达峰实施方案》，提出到2030年，海南全岛全面禁止销售燃油汽车。
燃油车禁令背景下，各国车企达成共识纷纷大力推进电动化进程。在应对全球气候变化与面对各国政府燃油车禁售令的要求下，各大车企勇担降碳重任，迎合电动化趋势，纷纷宣布了电动化计划。在欧洲，大众汽车集团于2018年宣布，旗下大众乘用车品牌将在2026年发布最后一款内燃机车型[5]；奥迪宣布2026年以后投放市场的新款车全部为纯电动汽车，将在2025年前停止汽油和柴油发动机开发，2033年将停售燃油车[6]；捷豹宣布将于2025年成为纯电动汽车品牌；沃尔沃宣布将于2030年实现全面电动化；到2030年之前，福特在欧洲销售的新车将全面切换为纯电动汽车。长安汽车在2017年就已宣布2025年将全面停售传统燃油车；比亚迪于2022年3月停止了燃油汽车的整车生产；广汽集团初步计划到2025年停产纯燃油车，到2028年不再销售纯燃油车；长城汽车旗下哈弗品牌自2030年起全面停售燃油车；丰田汽车规划2030年在华停售燃油车。
然而，在电动化大势所趋之际，欧美国家车企突然宣布暂缓电动化进程。在新能源汽车转型投入大，盈利压力大，销量下降的多重影响下，欧美传统燃油车企纷纷宣布了暂缓电动化发展的消息。2023年2月22日，德国汽车制造商梅赛德斯-奔驰集团股份公司宣布调整其电动化转型计划，将原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标推迟至2030年完成，另外放缓“2030年全面电动化”目标，接下来还将推出新的内燃机车型。2023年2月底，苹果关停推进十年之久的电动车项目“泰坦计划”，英国阿斯顿·马丁将首款电车上市时间推迟一年至2026年。美英政府在市场的变动的背景下，同样在电动化发展的战略布局方面做出了调整，美英两国政府推动电动化转型的步伐已经有所放缓。据英国《金融时报》报道，2023年9月20日，英国首相苏纳克宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。另据《纽约时报》2月消息，拜登政府近期计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。欧美政府及主流汽车企业放缓电动化进程的行为引发行业争论，同时“唱衰”我国新能源汽车发展的声音甚嚣尘上，在此之际，深刻洞悉欧美暂缓电动化原因，厘清中国坚定新能源汽车发展战略的本质对于打消公众疑虑，保持中国发展新能源汽车的战略定力至关重要。
转型动力不足、市场竞争力差与短期盈利难是欧美暂缓电动化进程的主要原因
国外传统燃油车企暂缓电动化发展，引发行业讨论，然而国外并未放弃电动化战略布局，且在汽车供应链当中仍然占据优势地位，在新能源汽车发展的“下半场”智能化仍有极大优势，我国不宜轻视“上半场”电动化发展的优势成果，防止再次回到国外厂商垄断的局面。
国外新能源汽车销售不及预期，市场被中国挤占，部分欧美传统燃油车企纷纷暂缓汽车新能源化进程，但并未放弃新能源汽车的发展战略。2023年，我国汽车出口达491万辆(乘用车414万)，同比增长57.9%，首次超过日本，成为全球第一。在俄乌冲突的时代背景下，俄国受西方国家的制裁，大量跨国车企停止对俄出口或在俄生产汽车，欧美车企在俄的市场受到挤压，为中国车企打开了市场空间。与此同时，中国出口的新能源汽车市场当中欧洲市场占比逐渐提高，2022年上半年，我国新能源乘用车出口中，西欧市场占34%。2023年初，小鹏汽车宣布正式进军欧洲市场。8月，比亚迪和长城汽车都宣布新能源车进入欧洲国家市场。上汽、东风、一汽、吉利等老牌中国制造商也正在欧洲市场发力。长城汽车新能源汽车品牌欧拉右舵版车型已在泰国市场进行布局，未来还将登陆英国、澳大利亚、南非、马来西亚等市场。另外，比亚迪宣布进入德国、瑞典市场并正式进入日本乘用车市场。我国车企在海外的市场进一步扩大，挤占了传统车企电动汽车的市场空间。另外，我国成熟的工业制造能力，低成本、高效率的生产体系使我国在面对缺“芯”少“电”的时代背景下保证了新能源汽车的高效生产，我国车企在抵抗芯片保供风险方面表现良好，填补了全球新能源汽车供给缺口，因此获得了巨大增量。此消彼长之下，福特汽车、通用汽车等多家欧美汽车巨头相继宣布，由于前三季度欧美市场需求不及预期，企业利润下滑，将推迟部分电动汽车产业相关投资计划，部分企业甚至决定延长燃油车销售时间[7]。在此背景下，欧盟在考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策、美国政府在考虑放宽对汽车排放的限制条款[8]。然而，目前，欧洲禁售燃油车的目标暂未更改，仅将“合成燃油”纳入不禁售范围内。美国新能源政策为两主要党派间的重要分歧，故政府换届、大选、中期都会给相关政策带来不确定性，导致其新能源汽车政策一直缺乏延续性。另外，国外传统车企延缓新能源汽车的进度并非不看好电动化，而是没能力继续在电动化动用大量投资。传统汽车巨头电动汽车业务营业能力下滑，需要使用燃油车提升利润，提振收益。
欧美企业不仅没有不看好新能源汽车发展，与此相反，传统跨国汽车巨头在我国市场的布局丝毫不敢松懈。通用汽车在未改变2025年实现电动车盈利目标的同时，特别强调未来还会持续在中国市场推进电动汽车落地。未来几年中，通用汽车计划利用全球架构，增加别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌在中国的产品数量，并继续在宝骏和五菱本土品牌上发展业务，同时，加快各品牌电动汽车在中国的开发和推出。海外车企的研发投入依然在继续向以电机、电池、电控、电子电器架构、智能座舱、智能驾驶等关键技术与领域为代表的电动化倾斜。另外，欧美之间针对新能源汽车相关产业的争夺仍在进行，美国利用《通胀削减法案》《基础设施投资和就业法》，为电池制造商提供了一系列的补贴和政策刺激，吸引它们到美国投资建厂，欧洲亦对此做出回应，出台了一系列政策措施，增强欧洲本土吸引新能源企业的竞争力。
欧美暂缓电动化步伐是在相关利益综合考量之下做出的被动选择。美国作为石油储量与产量均居于全球第一位的“富油国”，在汽车石油能源危机方面而言，电动化转型的压力并不大。欧盟等国家由于天然气供应紧张与核电站维护问题，在北溪管道被炸、天然气供应断裂的情况下电力短缺的问题更甚，电价飙升，使用电动车替代燃油车并不能像在我国一般为用户带来便利。更何况欧美由于起步晚与政治原因，充电体系的建设始终未全面铺开，无法很好服务电动汽车。对于充换电基础设施建设难度更大的亚非拉等第三世界国家，传统燃油车仍占据主要市场。因此，在上述原因下，欧美等车企电动汽车销量不足预期，被迫暂缓电动化的步伐。另外，在传统燃油汽车领域欧美等老牌车企占据先发优势，国际垄断巨头构建起森严的供应链体系，中国汽车零部件始终难有机会深度参与其中，中外之间的差距过大，一时之间无法弥补。2023年《美国汽车新闻》发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。根据最新榜单，日本共有22家企业上榜，美国有18家企业上榜，德国有15家企业上榜，我国有13家上榜。细看下来，与新能源汽车相关的企业至少有8家。另外，在前20名中，我国仅有两家，局势仍然为欧美企业占据绝对优势。欧美等国家在传统燃油汽车甚至是新能源汽车的供应链当中仍然占据统领地位，哪怕欧美真如传言中所述放弃电动化，他们仍然可以依靠统领全球的供应链体系在汽车产业当中盈利。然而，我国上榜企业大部分为新能源汽车相关企业，动力电池企业宁德时代甚至排名第五，新能源汽车的发展或将带动我国汽车产业链相关企业攻入供应体系，打破欧美日韩垄断局面，倘若放弃或放缓新能源汽车电动化的发展，供应链体系或将重返欧美日韩占据绝对市场的局势。
欧美日韩在新能源汽车产业链中仍然占据优势，在产业变革的“下半场”仍有垄断可能。2024年2月28日，苹果宣布取消电动车项目，轰动造车圈。2013年，苹果在全球软件开发者年会上正式推出了“iOS in the Car”后更名为CarPlay，开始该公司历史上“最雄心勃勃”的项目之一，然而由于汽车产业涵盖领域过多，产业链冗长复杂，苹果在探索过程中遇到重重困难，花费超过预期。由于近期电动汽车“降价潮”来袭，电动汽车需求量与销量未达预期，电动汽车盈利难度加大，苹果重新调整了战略方向，将战略方向调整至人工智能。关于苹果放弃造车事件，业内各抒己见，其中有声称“苹果放弃造车聚焦人工智能是正确的战略选择”。汽车的“上半场”电动化方兴未艾，下半场“智能化”汹涌而来，下半场的智能化发展很大程度依赖于人工智能发展与操作系统的发展，而人工智能的发展亦依赖于芯片与半导体，我国大陆芯片制造在先进制程方面仍然落后于美欧日韩等国家和地区，我国车载操作系统与车控操作系统仍由国外厂商主导，这在某一程度上将掣肘我国智能新能源汽车智能化的下半场，国外厂商仍有再次统领智能化市场的可能。另外，贯彻传统燃油汽车与新能源汽车“上半场”与“下半场”的汽车产业链上游零部件市场中，美欧日韩仍然占据统领地位，甚至得益于早期的技术积累，国外厂商在新能源汽车“三电”系统中的电机领域仍然领先我国多年，在“上半场”电动化当中暂时领先并不代表我国已没有竞争压力与“卡脖子”困境，恰恰相反，我国在新能源汽车之后的发展道路当中仍然会面临诸多困难与风险，欧美日韩仍然有再次垄断市场的可能，我国电动化的优势为应对智能化发展当中的困难与风险提供更大底气，在国际竞争中掌握更大话语权。
发展新能源汽车助力中国打破“低端锁定”困局，推动能源结构转型，提升产业链竞争力
我国积极迎合智能新能源汽车“新四化”发展趋势，换道超车打破“低端锁定”困局，布局新能源汽车充电体系、培育出新能源汽车产业服务生态，推动中国可再生能源转型，大幅提升了我国在汽车供应链与价值链当中的地位。
新能源汽车作为“移动储能装置”能够解决新能源消纳问题，助力我国能源结构转型。能源既是一个国家的经济命脉，也是国家发展战略的重要支柱。我国是典型的贫油国，2023年我国国内产油2.1亿吨，进口石油原油约5.6亿吨，进口石油占比高达73%[9]。而目前“油气”能源体系完全由西方国家所主导[10]，在世界百年未有之大变局的时代背景与震荡的国际形势下，我国能源安全处于极大的战略风险当中。在可再生能源的生产端，我国的水电、风电、太阳能发电、生物质发电装机，均居世界第一[11]，然而目前的弃风弃光现象仍然严重。新能源汽车作为能源的重要需求端与“移动的储能装置”具有很好的能源消纳能力，可以在需求端很好地消纳不稳定的水电、风电、光电，促进我国能源结构转型，降低传统化石污染能源的使用，承担我国降碳减碳责任，降低能源受制程度，为大国博弈增添底气。相比之下，美国石油储量与产量世界第一，且依靠石油建立霸权。欧洲电费普遍较高，这在俄乌冲突，北溪管道被炸，欧洲缺气的背景下更甚，欧洲在面临油荒、气荒的同时，也在面临电荒。在此背景下，发展新能源汽车将增强我国能源危机应对能力，保障我国能源清洁、高效、安全与可持续发展。
新能源汽车的发展降低了我国汽车供应链“卡脖子”风险，助力我国成为供应链强国。由于先发优势，发达国家提前掌握了燃油汽车产业高价值的研发技术，关键零部件、车辆生产工艺，将低附加值的制造组装转移至发展中国家，导致发展中国家更易陷入“低端锁定”困局[12]。然而，我国抢抓时代机遇，迎合智能新能源汽车“新四化”发展，率先布局电动、智能领域，激发了庞大的市场需求并提升了我国对新能源汽车的重视程度，促使我国累积了强大的产业与技术基础，在新能源汽车关键的三电系统当中涌现了全球领先的行业巨头，国产化替代能力愈发强大。电池领域，我国动力电池达到了全球顶尖水平，我国电池企业在全球市场份额总和多年位居第一，宁德时代、比亚迪、国轩高科等锂电池技术不断突破，产业上游的锂矿储量我国虽然储量不高，但锂矿企业已用合资等方式控制了全球大部分锂矿资源，2022年我国锂离子电解液在全年电解液出货量中占比85.4%，在锂离子的上游的多个领域，我国均做到了世界领先[13]。另外，在产业链下游的需求端，中国作为世界第一大新能源汽车国，具有庞大的动力电池需求，在动力电池的全产业链当中，我国占据着重要位置。电机领域，虽然我国电机技术整体上还落后于国外，但新能源汽车使用的主流电机为永磁同步电机，该电机的生产上游原材料需要稀土材料，我国在稀土领域深耕数十年，稀土储量占据全球23%，拥有全球90%以上的储备产能，我国在稀土行业具有巨大的优势和影响力[14]，在此方面看来，我国可以在电机行业争夺一定的话语权。电控方面，我国出现了汇川、菱电等具备产业链自主可控能力的企业，解决了“卡脖子”部件的国产化替代[15]，我国受制于人的形势得到缓解。
新能源汽车的发展助力我国重构全球汽车产业价值链，成为产业价值链主导者。新能源汽车的发展大幅提升了我国汽车产量的同时，也提升了汽车产品销售的价值总量，2023年全年，我国汽车产量为3016.1万辆，同比增长11.6%，新能源汽车产量944.3万辆，同比增长30.3%，使得新能源汽车制造组装在我国落地生根。新能源汽车的发展推动汽车产品更新迭代的速度加快，开辟出研发设计的新赛道，为我国新能源汽车产业链上下游提供了机会，为宁德时代、比亚迪等新能源汽车领域关键零部件与整车制造企业提供了机会，占据了市场，为主导价值链重构增添底气。汽车产量的增长与传统零部件企业在我国的布局带动了汽车产业供应链上下游的要素流动，增加了供应链中采购物流的价值量。另外，围绕新能源汽车的后市场服务方面，我国充电桩保有量居世界第一，2023年1-12月我国公桩数量增长93万个，公共充电桩（公桩）保有量同比增速达到51%。目前我国已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系，中国已在汽车产业新价值链当中的后市场服务中占据优势。未来，随着智能化发展的提速与自动驾驶的商业化落地，我国庞大的市场消纳能力与对新事物的接收能力将为Robotaxi、干线、园区、矿山物流等新能源汽车使用场景提供商业化探索的机会，为以汽车共享与客流运营为代表的创新使用模式与未来移动出行模式提供生长土壤，这将进一步提升我国在汽车价值链当中的地位，提升我国主导价值链重构的可能性。
欧美电动化发展摇摆之际，中国应坚定电动化初心，加速智能化进程
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，欧美的暂时“掉队”并不能动摇中国发展电动化的决心。反而，应成为中国抢抓电动化发展战略机遇，以此推动中国可再生能源转型，主导全球汽车供应链，占据价值链优势地位。因此，中国必须矢志不移地强化电动化产业供应链的发展，继续强化智能化网联化供应链韧性并拓展其价值链布局。这是未来中国汽车产业“价值链”能否继续上升以及能否实现产业全面升级与发展的关键所在。
在全球汽车供应链的重构之际，中国需进一步夯实新能源汽车供应链基础。在过去传统的供应链中，中国供应链实力距离传统燃油车供应链体系差距较大，在关键汽车零部件领域，国际知名一级汽车零部件供应商占据垄断性地位。而中国依靠其庞大的市场需求和强大的产业基础及技术积累，引起跨国公司对中国本地供应链的重视，加快了中国汽车供应链崛起进程，巩固了我国全球汽车供应链重要中心的地位，逐步撑起汽车供应链中美欧新三角格局。当前，目前中国已形成比较完备的新能源汽车供应链，全球约70%的电池产能在我国，2023年中国动力电池厂商全球市占率达63.5%。未来，中国需要进一步强化新能源汽车供应链基础，借助电动化发展大势，主导全球新能源汽车供应链重构。在电池领域，我国企业应进一步加强对产业上游锂矿资源的掌控程度；在电池研发方面继续向能量密度提高、制造成本降低的方向发展；在电池利用层面，除新能源汽车使用外，也应做好储能系统相关研究，以促进我国能源结构转型；在电池回收方面做好梯次利用布局，材料回收技术研发。在电机领域，我国应把握稀土储量、产量优势，推动稀土开采行业发展，在电机研发领域，继续向高效节能、智能化、轻量化、专用化发展，利用新能源汽车的消纳能力，追赶与国外的技术差距。在电机使用领域，除新能源汽车上的使用外，还需做好与风电、水电、风电的配合，进一步推动我国新能源结构转型。在电控领域，各企业应加快国产化替代步伐，尤其是上游的IGBT等半导体行业；在电机控制技术研发方面，继续加快技术创新，实现突破，并配合电控使用的多元化发展趋势。对整车制造商而言，需要把握来之不易的全球化机会，制定优化“走出去”战略，以求在全球汽车产业占据更高话语权。
在全球汽车价值链变革的浪潮中，中国应加速智能化进程，抢占智能化发展制高点。在“新四化”发展趋势下，汽车产业价值链已经从“制造”转向“制造+服务”。侧重服务和体验的智能化成为汽车产业价值链延伸的重要途径。当前，在智能化阶段，我国的感知零部件发展迅速，在激光雷达相关专利数量和市场份额方面超过了日本和美国，占据全球一半以上市场，中国全面推进“软件+硬件+组件”一体化的发展模式并持续引领大算力芯片领域市场。然而，在最重要的芯片与操作系统领域，我国仍然处于劣势，为解决“卡脖子”问题，芯片制造厂商需继续增强芯片自主研发和制造能力，在特定领域实现突破。车载操作系统研发厂商、整车制造厂商与芯片制造厂商需要共同营造开放的环境，发挥联动效应，形成开源的、开放的、全免费的操作系统，以期打破我国车载操作系统市场国外厂商市占率的局面，降低国外厂商垄断市场的可能性，从而为我国主导汽车产业链重构增添底气。与此同时，企业需要在汽车产业后市场领域展开布局，积极探索共享汽车、车网互动、车能路云等新能源汽车创新发展模式，为我国汽车产业价值链条整车制造商需做好向服务提供商转型的准备，积极探索新能源汽车创新使用场景，在新能源汽车未来移动出行方面积累基础，制造更高探索可能性，从而为我国将来主导价值链重构占据优势地位提供更大可能性。
总 结
第二，我国在新能源汽车供应链内地位提升，欧美等国传统燃油车企在新能源汽车保供方面压力增大。在新能源汽车产业关键的“三电”领域，我国在动力电池行业已占据优势，在电机的原材料供应方面拥有一定话语权，在电控等关键零部件当中亦逐步实现国产化替代。在供应链下游的需求市场，我国也成为了新能源汽车第一大国。我国汽车制造商借此获得了成本优势并进行了技术积累，在国际市场上迅速崛起，通过提供价格竞争力强的产品和积极的市场营销策略，迅速占领了一些市场份额，逐步打破了传统燃油汽车行业“低端锁定”的局面，加大了传统燃油车企的保供压力。
第三，欧美等国家在售后服务与新能源汽车使用环境培育方面暂且滞后。尽管欧美地区政府已意识到电动汽车充电基础设施的重要性，并进行了一定程度的投资，但建设进展缓慢。充电桩的部署面临着土地、资金和政策等多方面的挑战，导致充电基础设施建设的滞后。此外，充电成本高昂，加之充电速度慢，限制了电动汽车的普及程度和用户体验。
第四，欧美在关键汽车零部件领域占据主要优势，走回“退路”仍然能够保持盈利。由于长期的技术积累与燃油汽车产业的持续深耕，欧美汽车零部件制造商在汽车与关键零部件生产制造方面的技术和生产设备方面具有一定优势，这使得他们在电动汽车领域仍然占据一席之地，且在电动化发展暂时滞后的情况下仍然能够在汽车产业零部件供应方面占有主要优势。在新能源汽车盈利难度加大、转型成本和风险较高、转型面临困难的情况下，欧美等传统燃油车企选择“退路”仍然能在一定程度上保证生存空间，且在原有产业链基础上仍能实现盈利。在面临市场被挤占，能源危机加剧与盈利压力增大的情况下，为了生存与盈利，不得不走回“退路”，保持原有优势，以保证能在汽车产业当中继续生存与竞争。
第五，在“智能化”的下半场，欧美等传统汽车强国仍然具有优势，存在垄断可能。在智能化关键零部件的芯片领域，我国在先进制程方面仍落后于美国、日本、韩国发达国家，新能源汽车智能化发展仍然存在“卡脖子”可能。在车载智能操作系统领域，仍然是国外厂商占据绝对市场的局势。某企业将战略布局重点从电动化转移至智能化的行为能够得以解释。上述情况说明，欧美等国在新能源汽车智能化发展阶段仍有垄断可能，仍可能让我国再次陷入“低端锁定”的困局。
为此，欧美不得不暂时放缓电动化进程并转移战略布局重点，出台相关的地方保护政策（反补贴税、碳关税以及新电池等法规），在保护地区汽车产业发展的基础上逐渐弥补产业链成本差距、培育本土产业链，逐步实现电动化的追赶。但是需要注意的是，欧美电动化放缓并不等于放弃，而且其在智能化与网联化上的研发进程并未受到影响。因此，中国不宜因舆论与惋惜掀起的浪花而轻视在电动化中取得的优势地位，应当顺势而上、乘势而为，矢志不移地强化电动化产业供应链的发展，这是中国实现主导全球汽车供应链重构的重要契机，也是中国应对能源危机实现能源清洁化转型的重要手段。同时，中国也要继续强化智能化网联化供应链韧性并拓展其价值链布局，例如芯片、操作系统、计算平台等。这是未来中国汽车产业“价值链”能否继续上升以及能否实现产业全面升级与发展的关键所在，也是中国在智能新能源汽车变革带来的新全球汽车产业链与价值链重构中占据主导地位的重要举措。
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END
