从华为看汽车智能化国产方案对产业格局的重塑

智能汽车电子与软件 2024-04-02 17:01 930浏览 0评论 0点赞

汽车照明系统的“智慧大脑”，竟然是它？》 迈来芯新一代经济型热成像技术

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一、华为进军汽车智能化的历史脉络与背景

（一）华为汽车业务发展历程梳理

华为进军汽车领域的发展历程，大致可将其分为业务初探期、合作研发期，以及产品落地期三个阶段。2013年，华为从车载通信模块入手，初探车联网业务。2016年，华为重点围绕5G技术构建自身在车联网的技术与生态优势。2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，明确面向智能网联汽车增量零部件的战略。2021年，华为推出HI智能汽车全栈解决方案，该解决方案包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶等多个智能化部件。同时，华为与OEM合作的三种模式成型，从合作程度从浅到深，分别为零部件模式、HI模式、华为智选模式，其中华为智选模式将华为的业务团队、用户体验团队等参与到OEM汽车制造中，与车企共同实现产品设计，并通过华为的渠道提供销售支持，典型产品如问界（AITO）等。

目前华为车BU已成为行业内最大的汽车智能化解决方案供应商之一。华为将智能汽车解决方案业务定位为长期战略机会点，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模，截至2022年底，已经发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、毫米波雷达、激光雷达、算力平台等。（数据来源：华为投资控股有限公司2023年度第五期中期票据募集说明书）。

2023年华为携手长安设立合资公司，华为汽车业务将注入该合资公司，新公司定位为Tier1，且对其他车企开放股权。根据长安汽车公告披露（资料来源：长安汽车关于签署《投资合作备忘录》的公告，2023年11月26日），合作要点包括：（1）目标公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，华为将专用于目标公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司，；（2）股权结构方面，长安及其关联方拟出资获取目标公司不超过40%的股权，且对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权；（3）目标公司将基于市场化原则独立运作，业务范围内的部件和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供，华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，长安全面推进与目标公司战略协同。此次合资，更加明确华为汽车业务的Tier1属性，携手长安等OEM打造立足中国、面向全球的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。我们认为，从产业发展规律来看，此次合作在一定程度上减少了车商对其独立性的担忧和合作上的阻力。

（二）汽车业务有望成为千亿级的新增业务极

消费者业务受损，智能汽车业务有望填补缺口，具备成为千亿级新增业务极的潜力。华为从运营商业务起家，2019年已经形成以运营商业务、企业业务、消费者业务为主的收入结构，根据Wind数据，2019年华为消费者业务收入占比达54%。

2019年5月至8月，美国商务部工业与安全局先后将发行人的子公司华为技术及华为技术部分非美国关联实体列入实体清单。2020年8月17日，BIS修改了外国直接产品规则，扩大对外国产品的出口管制范围，并再将部分华为非美国关联实体加入实体清单，因此，华为相关物项的供应和部分产品的销售受到了负面影响。（资料来源：华为投资控股有限公司2023年度第五期中期票据募集说明书）。

从战略层面看，华为从ICT传统业务拓展至智能汽车赛道，是合乎公司技术优势和产业趋势的选择。根据华为财报披露的2022年财务数据，ICT 基础设施业务、终端业务为华为业务压舱石，2022年营收占比分别为55%、33%，此外，公司在数字能源领域（如新能源汽车的三电系统等）也有突出竞争力，2022年营收506亿元，前述业务积累的雄厚技术积淀可复用至智能汽车领域，智能汽车业务既是华为扩大自身业务范围的平滑演进，也有望补充制裁导致的终端业务缺口。

二、华为智能汽车业务的优势

（一）汽车智能化潮流日盛，格局未定

汽车智能化潮流正当时，行业渗透率远期空间可观。从汽车智能化渗透率来看，根据佐思汽研数据，2023年1-10月，L2等级车型销量613.6万辆，同比增长36.5%，渗透率达到36.8%，同比+8.4pct。此外，2023年1-10月，L2+、L2.5、L2.9三个高等级智能驾驶车型销量均实现同比增长，分别增长86.0%、79.4%和79.3%，渗透率分别达到2.7%、1.9%、4.8%，分别同比+1.2pct、+0.8pct、+2.0pct。（注：L2+定义为具备L2功能，同时具备打灯变道或高精度地图功能；L2.5定义为具备L2功能，同时具备高速NOP功能；L2.9定义为具备L2功能，同时具备城市NOP功能）

智能驾驶仍处于发展中早期阶段，核心硬件仍在快速迭代，底层软件生态尚未完全成形。智能驾驶芯片为汽车智能化最重要的硬件基础，从底层软件共性平台来看，底层芯片尚在快速迭代，上层底软共性平台亦未成熟。目前自动驾驶芯片快速迭代，且英伟达、高通等头部玩家正规划进入“舱驾一体”的域融合赛道，而中国本土初创类芯片商正不断涌入自动驾驶领域，因此底软共性平台（BSP之上、自动驾驶通用框架之下的部分，包括OS内核、中间件等）亦未成熟固化，仍需时间进一步发展。

汽车产业价值链分布趋于极化，前端软件设计&核心硬件、后端后市场服务将获得更多价值量权重，有利于以ICT为核心竞争力的华为进军产业链。过去汽车硬件系统同质化现象严重，整车厂在硬件上很难打造差异化，且盈利模式主要为汽车硬件一次性销售，软件定义汽车时代前段设计、底层硬件、车载软件价值量更趋吃重。产业链前端：车载芯片（涵盖核心底软、工具链等）及其域控平台、激光雷达等核心硬件是软件创新的前提，在产业链中的价值量亦将居于高位。同时，软件设计在汽车研发阶段更加吃重，软件开发基础平台收许可费、供应功能模块按 Royalty 收费及定制化的二次开发均为未来软件供应商主流打法。产业链后端：随着软件在汽车上的应用，软件将成为新的核心竞争力，将打破一次性汽车销售模式，形成“汽车销售+持续的软件及服务溢价”的新商业模式，以软件为核心的后市场服务成为汽车价值的关键。产业链中游：软件能力匮乏的硬件供应商及主机厂所能够分享的价值量将会相对的降低。华为以ICT信息产业为核心主业，产品技术覆盖计算芯片、通讯、OS、传感器、AI 系统等，具备从各类移动终端到计算中心基础设施端的全栈能力，在软件定义汽车时代以及未来AI赋能升级的预期之下，更加有利于其复用发挥传统主业竞争优势，打开新的成长曲线。

（二）华为智能汽车业务布局全面，是具备全栈开发能力的稀缺玩家

作为国内科技领军者，华为在智能汽车领域具备全面的核心竞争力。随着汽车产业与ICT 产业的深度融合，华为将ICT技术优势延伸到智能汽车产业，围绕智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五大领域全面布局。总体来看，华为在自动驾驶、车载传感器、充电设施、软件生态领域布局较为完善，掌握核心价值链，也正因此，华为在汽车领域的零部件生态合作商更多集中在座舱以及传统汽车零部件环节。

智能驾驶领域，华为在技术端具备全栈研发能力。全栈是指一种解决问题域全局性技术的能力模型，它是技术能力横向和纵向两个方向相互融合的结果，按照狭义的观点，全栈=前端/终端+后端。对于智能汽车产业而言，全栈解决方案可理解为向OEM 提供一套完整的产品组合，涵盖智能汽车安全运行和智能服务的架构、系统、部件产品、云平台等。华为提供的全栈智能汽车解决方案涵盖架构、系统、关键部件三层。根据智次方、华为等公开信息来看，架构层为一个全新的计算与通信架构CCA，其硬件可扩展，软件可通过OTA 持续升级。在CCA 之上，华为提出跨域集成软件堆栈，为车企搭建可持续的盈利模式。部件层包括激光雷达、AR HUD 等30多种智能化部件，配合各系统应用。系统层则包括五大系统：（1）智能驾驶：MDC 智能驾驶平台+激光雷达等传感器；（2）智能座舱：CDC智能座舱平台+AR HUD+AI视觉识别+自然语音交互；（3）智能电动：VDC整车控制平台+mPower（电驱、充电及电池管理系统）+TMS；（4）智能网联：车载移动通信模块+T-Box+以太网关；（5）智能车云：Octopus八爪鱼自动驾驶云服务+Ocean connect车联网接入服务+ 娱乐服务。

（三）强大的渠道能力和研发能力

华为问界借助遍布全国的手机门店网络，迅速实现了汽车销售渠道的布局。问界终端门店有两种，一种是用户中心，另一种是体验中心（商超店）。根据电动汽车观察家披露数据，在较短时间内，问界通过庞大的销售网点，快速实现月度销量从4月份 3248台爬升到10月份12038台。

华为用户中心+体验中心总数可观，高于蔚小理等竞争对手。按照华为与赛力斯分工，华为负责销售，也就是拿订单并销售。赛力斯则负责交付和售后。具体到终端就是：体验中心、用户中心的销售展厅由华为负责；用户中心的售后及物流、仓储、交付环节由赛力斯负责。体验中心的投资人都是原华为手机体系，而用户中心的投资人则是赛力斯从传统汽车圈招募的。

从研发能力看，华为在感知和决策方面实力突出，汽车智能化领域专利总数与大陆集团相近，高于百度和waymo。结合对智慧芽专利库2001年到2020年上半年的自动驾驶专利梳理来看，华为在汽车智能化领域专利数量可观，尤其是在底盘和线控领域的专利数量颇多，说明华为早已布局底盘和线控领域。根据佐思汽研披露数据，从汇总的汇总专利数量来看，华为高达10666项，约为博世的三分之一，与大陆集团相近，显著高于百度和Waymo。

从研发投入强度及研发人员数量来看，自华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模（资料来源：华为投资控股有限公司2022年报）。对比之下，国内智能驾驶龙头tier1德赛西威2022年研发投入17亿元人民币，研发人员3494人。

三、华为系合资 Tier1 重塑智能驾驶格局的情景分析

（一）华为与 OEM 组成合资公司，短期强化现金流能力，中长期有望显著弱化发展阻力

华为与OEM组成合资公司，短期有望补充可观现金流。相比于运营商业务和企业业务，华为的终端业务虽然毛利率最低，但创造现金流能力强，通过渠道销售或直销模式，华为能够在消费者市场通过终端产品走量，从而实现大规模资金快速回笼。随着终端业务收入的下滑，华为运营商业务和企业业务的营收占比塔身，而这两个业务通常回款周期较长，导致近年华为的现金周转天数持续增长，2017-2019年华为经营性净现金流为963亿元、747亿元、888亿元，2022年则下滑至179亿元（资料来源：Wind）。此次华为与OEM组成合资公司，短期有望通过主机厂及其他股东的增资入股，为华为汽车业务补充可观现金流，支撑后续研发投入。中长期来看，此次合资公司的成立，更加清晰确定了tier1的产业定位，有望显著降低华为汽车业务发展阻力，抬升OEM对华为车载产品的接受度。目前，针对不同车企，华为有三种不同的合作形式：一是作为汽车软件系统与智能生态供应商，提供华为HiCar关联多种车用APP；二是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供软硬件产品的全面合作；三是HUAWEI Inside全栈式方案，提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。

在华为汽车业务进一步明确定位tier1后，OEM合作伙伴的生态格局对新公司业务拓展影响深远，前期华为汽车合作的OEM伙伴集中在赛力斯、长安等车企，后续是否有更多OEM入局新生态之中仍需观察。因此，我们做两类情景假设分析：（1）合作OEM为“1+5”，即长安、赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、一汽；（2）除了“1+5”架构，其他主流OEM也积极入局其中。

（二）若深度合作华为的 OEM 仅限于 1+5，对产业格局的初始影响范围相对较小

如果华为深度合作的OEM主要为长安及赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、一汽（我们可简称为“1+5”架构），则对产业格局的初始影响范围相对较小。目前华为系tier1入局的OEM股东仅有长安，结合公开信息来看，华为鸿蒙智行的四家合作伙伴赛力斯、奇瑞、北汽、江淮亦是华为系tier1的谈判合作对象，此为华为还希望一汽加入，根据我们的测算框架，如果华为深度合作的OEM主要为“1+5”架构，则对产业格局的初始影响范围相对较小。测算假设如下：（1）华为车载产品主要在“1+5”OEM架构的部分车型搭载，假设2030年“1+5” OEM汽车总销量中的50%都搭载华为车载智能产品。（2）非“1+5”架构的OEM不采用华为车载智能产品。（3）L1/L2/L2+渗透率未来随着时间持续变化，高阶智能驾驶渗透率不断提升，且智能化配置价格中长期存在下行趋势。基于上述框架，我们匡算出2030出华为系tier1潜在空间约为181亿元，而其他tier1 分享的总市场空间约为1598亿元，华为系tier1市场占有率约为10.2%。

（三）若深度合作华为的 OEM 涵盖更多主流 OEM，影响深远

1. 若更多主流OEM入局，华为合资公司具备成为“行业性技术平台”的潜力

若更多主流OEM入局，华为合资公司具备成为“行业性技术平台”的潜力，历史上的典型案例如地平线等。地平线股东更加多元，涵盖上汽、理想、比亚迪等。根据机器之心披露信息，早在 2019年，上汽集团就参与了地平线的B轮融资，并智能网联技术展开全面深度合作。2020年9月广汽资本通过旗下福沃德基金投资地平线（资料来源：央广网）。此外，根据前瞻经济学人统计信息，2020年12月以来，多家本土OEM车企直接或间接入股地平线，包括比亚迪、长城、东风等主机厂，还包括宁德时代、舜宇光学、京东方、星宇股份等汽车产业链上游供应商。联合电子股东包括上汽、一汽、东风等主机厂。1995年成立的联合电子由博世主导，上汽牵头，吸收一汽、东风等车企入股的供应商，在中国汽车工业“市场换技术”的历程中，长期扮演了相对中立的行业平台型技术公司，为整个汽车行业输出了大量人才与通用性技术。

2. 如果华为合资公司成为我国智驾领域的“行业性技术平台”，远期成长空间可观

如果华为合资公司成为我国智驾领域的“行业性技术平台”，参考华为在手机领域的市占率，华为系tier1空间广阔。从产业逻辑出发，如果越来越多的主流OEM成为华为系tier1股东，结合华为车BU的研发能力，理论上华为系tier1有望成为我国智驾领域的“行业性技术平台”，此时越来越多的主流OEM汽车有望搭载华为车载智能产品。

测算假设如下：（1）华为车载产品将在更多OEM车型中搭载，假设2030年在中国销售的汽车总销量中的22%都搭载华为车载智能产品，其中22%是根据历史上华为手机销量市占率数据做出来的假设数据。（2）L1/L2/L2+渗透率未来随着时间持续变化，高阶智能驾驶渗透率不断提升，且智能化配置价格中长期存在下行趋势。基于上述框架，我们匡算出2030年华为系tier1潜在空间约为610亿元，而其他tier1 分享的总市场空间约为1169亿元，华为系tier1市场占有率约为34%（注：华为系tier1 市场空间占有率高于其销量占有率主因在于华为车载产品定位L2+，单车价值量更高）。

（四）本土智驾产业链出海可期，华为车载产品出海值得观察

新能源汽车更加适配汽车智能化趋势，中国新能源汽车产业蓬勃发展，具备发展汽车智能化的先发优势。不同于传统燃油车，新能源汽车通过电控、电驱、电池来对汽车的动力系统进行控制，效率与精细度均优于传统燃油车，ADAS与自动驾驶系统均需实现对汽车动力系统的智能化控制，因此电动汽车与自动驾驶发展天然契合。此外，新能源汽车厂商更有能力也更有意愿提升汽车的智能化水平，由于电动车供应链整合度更高，以特斯拉为首的造车新势力有更强的整车控制能力与创新能力。另一方面，造车新势力缺少传统车企的品牌影响力以及在机械动力领域的技术积淀，因此更有意愿通过提升汽车的“科技感”来吸引年轻用户群体。而在电动化领域，中国本土产业链显著领先海外。根据Canalys数据，2022年中国在全球新能源汽车市场份额高达59%，欧洲、美国则分别为26%、9%。

目前国内汽车智能化产业链总体明显领先海外。我国智能驾驶消费端驱动力强，根据广汽研究院披露数据，我国75%的汽车消费者对于智能驾驶也抱有较高期待，在全球处于较高水平，仅次于印度。C端对汽车智能化的高需求显著驱动我国汽车智能化产业链发展。仅以激光雷达为例，伴随国内头部OEM对激光雷达上车的需求快速放量，禾赛科技、图达通等本土激光雷达玩家全球市占率显著领先于海外同行，根据Yole披露数据，2022年禾赛、图达通、valeo分居激光雷达全球市占率前三，分别为47%、15%、13%。

对于本土头部智能驾驶供应商而言，海外市场有望成为新的成长曲线。从德赛西威、经纬恒润等本土汽车智能化tier1而言，现在海外收入占比普遍不高，根据Wind数据，德赛西威2023年上半年海外营收占比为8%，经纬恒润2022年海外营收占比亦约为8%。值得注意的是，2022年以来海外增速普遍较快，2022年德赛西威、经纬恒润海外营收增速分别为42%、49%，2023年上半年德赛西威海外营收增速依旧高达42%（经纬恒润未披露2023H1海外营收数据）。

中国汽车产量全球占比32%，中国汽车智能化产业链出海空间广阔。根据Wind披露数据，2022年全球汽车产量达到8502万台，中国汽车销量达到2718万台，中国汽车销量在全球占比约为32%，中国汽车智能化产业链出海空间广阔。目前我国智能电动汽车产业出海仍处在起步阶段，前景可期，华为车载产品出海值得观察。以本土智能驾驶龙头tier1德赛西威为例，近年来海外业务快速推进，过去数年先后成立了新加坡、欧洲和日本分支机构，收购德国天线技术公司ATBB，成立美国公司及建成欧洲第二工厂和研发中心等，目前欧洲第二工厂已正式投产，德赛西威欧洲公司已获得来自国际知名汽车厂商的十余个服务项目。

四、以华为为例，看汽车智能化的国产化方案对产业链的影响

从产业发展来看，汽车智能化的前进方向受产业趋势、外部地缘政治环境、C端需求等多重因素影响。2013-2015年以来汽车智能化潮流日盛，而在2018-2019年之后，汽车智能化的国产化方案越发受OEM重视，仅以智能驾驶芯片为例，2020年之前产业主要玩家皆是海外芯片商，如Mobileye、TI、英伟达，从2021年至今，地平线、华为等国产智能驾驶芯片商强势崛起，在国内份额日益扩张。结合我们在前文中对华为汽车智能化方案的梳理，可总结如下：（1）宏观新形势之下，汽车智能化供应链的自主可控趋势明确。（2）汽车智能化的本土供应链趋于完善，国产化的产业基础相对完备。

（3）未来国产智能化生态体系的份额可能出现加速态势，在此背景之下相关软硬件供应商的准入门槛可能会降低，但盈利能力和海外芯片商主导的生态体系或有一定差距。整体而言就是行业β增强的同时，个体公司的alpha受到挑战，对于相对后阶的公司而言，边际变化更强。

值得注意的是，地平线为代表的国产智能驾驶芯片方案也在快速崛起。目前在车载智能芯片领域，地平线主要发布了四款产品，征程2（2019年发布）、征程3 （2020年发布）、征程5（2021年发布）、征程6，其中前两款芯片主要针对 ADAS应用场景，征程5、征程6针对高等级智能驾驶应用场景。从具体产品来看，定点数量也颇为可观：（1）征程2（2019年发布）：根据易车披露信息，目前已公布搭载地平线征程2芯片的有长安UNI-T、奇瑞蚂蚁、智己汽车、长安UNI-K、广汽埃安AION Y、东风岚图Free、江淮汽车思皓QX、广汽传祺GS4 Plus、上汽大通MAXUS MIFA概念车9 款车型。（2）征程3（2020年发布）：在地平线征程3发布当天，地平线分别与广汽研究院、广汽资本签署战略合作协议，同时发布了征程3芯片的广汽定制版。此外， 2021款理想ONE也基于两颗征程3在此前L2级ADAS功能的基础之上，实现NOA导航辅助驾驶的能力。

（3）征程5（2021年发布）：根据地平线披露信息，上汽荣威新一代RX5将成为第一款搭载征程5芯片的车型，同时地平线宣布与上汽集团、长城汽车、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、岚图等OEM达成征程5芯片首发量产合作意向，并与理想汽车达成基于征程5的预研合作。作为国产智能驾驶方案芯片龙头之一，在自身的定位方面，地平线定位Tier2，即不做量产硬件，不做软件捆绑，不做封闭方案，与合作伙伴共建开放的软硬件生态，这无疑是利好第三方软、硬件供应商的。

五、华为系 Tier1 面临的潜在挑战

（一）市场空间：出海值得观察

出海成为国内OEM日益重要的新增长曲线。近年国内主机厂以不同的技术出海、服务出海、品牌出海等方式，主动走出去。此外，中国汽车产业多个专业细分领域实现突破和领跑，并向海外市场延伸。根据Wind数据，2023年1-10月我国本土制造汽车出口量达392万辆，同比增长59.7%。从下游出口地来看，亚洲、欧洲、南美为出口前三大地区，2022年出口销量占比分别为36%、26%、14%（资料来源：乘联会、亿欧智库）。近年来，随着蔚来、小鹏、比亚迪等车企纷纷加大出海力度，欧洲、东南亚已成为出海热门区域。

从出口商来看，近年来处于我国乘用车出口量前列的主要为上汽、奇瑞、特斯拉等主机厂。2022年，我国乘用车出口量前五名分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风，出口量分别为48万辆、45万辆、27万辆、25万辆、24万辆。2023年1-8月，我国整车出口量前五名分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、吉利，出口量分别为67万辆、56万辆、24万辆、23万辆、21万辆。

本土自动驾驶技术整套出海尚存在现实阻力。早期我国汽车出海，多靠低价竞争策略，当前本土汽车出海则更多的是靠电动化和智能化来支撑产品优势。从监管环境来看：我国智能驾驶产业技术进入海外成熟市场时面临非常严苛的安全监管，例如个人信息保护与数据安全等。从贸易环境来看：2023年10月欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。因此，中国自动驾驶产业链（尤其是华为等国产化方案）整体性对外输出短期尚存一定阻力，后续出海进展的核心变量仍需观察国内外汽车智能化产业进程的差距、地缘政治环境等多重因素。从实际出发，产业链玩家或可采取循序渐进战略，汽车智能化产品出海早期可更多着眼于座舱以及低阶智能驾驶方案等。

（二）产品力赋能：短期产品成本偏高

规模效应是汽车Tier1竞争力的核心环节之一。从汽车制造业产业规律出发，成本一般会随着规模扩张而不断下降，从而形成了强大的规模效应护城河，这在财务报表上体现为更高毛利率，更低的期间费用率。考虑到不同公司产品的异质性，单纯的毛利率比较不具备说服力，我们从期间费用率进行观察（期间费用率=管理费用率+销售费用率+研发费用率+财务费用率）。遴选了两个典型tier1，从长周期财务数据分析，考察的核心变量是公司营收增速与期间费用率变动之间的关系。即，如果公司营收增速为正，期间费用率变动值为负（即期间费用率下行），表明规模效应存在。从德赛西威、华阳集团（广发汽车组覆盖）财报披露的的财务数据来看，营收增速与期间费用率变动值呈现明显的负相关，且在统计学上意义明显，两家公司的营收增速与期间费用率变动值相关性分别为-73%、-76%。

华为车BU研发人员规模庞大，目前创收体量偏低，规模效应不足致使短期产品成本偏高。根据相关公司财报，从华为车BU与典型tier1的经营指标对比出发，目前华为车BU每一个研发人员创收约为30万元，德赛西威、经纬恒润则为426万元、165万元，华为车BU当期研发投入亦较为庞大，4年投入超过200亿元，德赛西威、经纬恒润分别为17亿元、7亿元。

对于相关合作商及供应商而言，存在产品同质化及毛利率压力。华为车BU目前收入规模较小，因为难从产业链供应商的角度获得具有代表性意义的财务数据。不过类似情况在服务器领域已有先例，华为掌握AI服务器核心价值链，其供应商多处于整机组装和销售渠道的环节，产品附加值和议价能力的同质化程度较高，毛利率相对一般。根据Wind披露数据，2022年，神州数码自主品牌业务和拓维信息国产自主品牌服务器及PC业务的毛利率分别为10.4%和12.9%。从产业逻辑来看，汽车智能化的核心部件在于芯片、智能驾驶域控、车载传感器、核心底软、算法等链条，华为在相关领域都具备可观实力，因此从产业链定价权的角度出发，华为系汽车供应商及OEM合作伙伴大概率存在一定的毛利率压力和产品同质化压力。

投资机会明确存在，但更多是行业β而非个股α。汽车智能化趋势明确，行业依旧方兴未艾，行业发展前期外资方案占比为主，2019-2020年至今国产化方案崛起势头明显，未来国产智能化生态体系的份额可能出现加速态势，在此背景之下相关软硬件供应商的准入门槛可能会降低，行业β增强，但盈利能力和海外芯片商主导的生态体系或有一定差距，因此个体公司的alpha受到挑战。

（三）产品升级挑战：舱驾融合一体领域面临挑战

从汽车智能化演化来看，纵观汽车EE结构总体呈现分布式ECU架构、域控制器EE架构、中央集中式EE架构的演变趋势：（1）分布式阶段：特定的功能由特定的ECU控制，这种结构无法承受汽车功能日益丰富的趋势，过多的ECU导致EE架构极其繁杂；（2）域控制器阶段：引入以太网，基于不同的域划分进一步优化EE架构，进一步地，智能座舱域与智能驾驶域融合，单颗AI芯片实现车内外、融合等边缘侧计算；（3）中央集中式阶段：车载中央计算机形成，覆盖车身域、动力域、底盘域、安全域，计算芯片出现整合态势。

2023-2025年典型OEM纷纷发力中央域控。目前典型新势力、部分自主车企（长城、比亚迪、吉利等）已陆续进入域集中架构阶段，合资、外资车企陆续跟进，当中部分领先企业已开始尝试探索跨域融合架构与中央计算架构。

目前全球智驾芯片领域主流玩家主要发布了两款中央域控芯片，皆采用5nm制程。在面向跨域融合的布局过程中，智能驾驶芯片龙头企业英伟达以及智能座舱芯片龙头企业高通前后发布面向跨域融合中央计算的SoC芯片，2022年英伟达发布了面向中央计算平台、算力达到2000TOPS 的Thor SoC 后，童年高通也发布了 Snapdragon Ride Flex SoC，其加上外挂的AI 加速器，可实现2000TOPSAI 算力。英伟达Thor芯片预计2025年实现量产，目前已宣布极氪为首发车型；高通Flex 芯片预计2024年迎来量产根据盖世汽车信息，英伟达Thor和高通骁龙Ride Flex皆采用5nm制程，从产业规律出发，我们认为这也反映了行业龙头对于舱驾融合时代SOC的共性判断—即更强算力、更低功耗的要求下，舱驾融合时代主控SOC需要采用更先进的半导体制程。

综合前述分析，对于华为系Tier1，相较于前期的华为车BU，业务推进阻力进一步弱化，优势进一步突出，但仍有挑战。（1）优势在于：技术雄厚、渠道广泛、自主可控性好，可将华为传统业务的能力有效复用在汽车智能化产业；（2）挑战在于：成本、海外业务推进对地缘政治环境敏感、智驾芯片升级等客观情况。此外，新公司对产业格局的影响还需重点观察OEM合作伙伴生态，如果未来OEM伙伴集中在赛力斯、长安等车企，初始影响范围相对较小，但如果后续有更多OEM入局其中，华为合资公司具备成为“行业性技术平台”的潜力。

来源：未来智库

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从华为看汽车智能化国产方案对产业格局的重塑

一、华为进军汽车智能化的历史脉络与背景

二、华为智能汽车业务的优势

三、华为系合资 Tier1 重塑智能驾驶格局的情景分析

四、以华为为例，看汽车智能化的国产化方案对产业链的影响

五、华为系 Tier1 面临的潜在挑战

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四、以华为为例，看汽车智能化的国产化方案对产业链 的影响

五、华为系 Tier1 面临的潜在挑战

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