底盘控制，一直是整车安全的最高门槛。
上周，外媒报道，由于今年初因为大陆集团提供的MK-C2制动系统发生召回（近8万辆已销售车辆），宝马公司披露正在考虑更换供应商。
相关人士透露，双方正在通过远程诊断系统进一步评估可能受影响的车辆范围。目前，大陆集团的两代线控制动产品MK C1/C2均有在宝马量产上车。
根据大陆集团对外消息，该公司承认，MK-C2系统在一定程度上受到了电子元件可能发生故障的影响。“刹车是按照高安全标准制造，从而确保制动功能在任何时候都不会失效。”
而在此之前，作为大陆集团的另一家客户，沃尔沃汽车也曾在去年宣布召回，原因是制动控制模块软件与硬件兼容不稳定，制动控制模块可能被误设为故障状态，导致车辆失去制动助力，存在安全隐患。
事实上，类似的召回，并非个案。
几年前，现代汽车也曾大量召回类似产品，原因是，现代摩比斯的IEB系统电机输出异常信号时，因IEB电机控制逻辑程序不完善，可能导致车辆仪表盘多个警告灯亮起并发生刹车踏板发硬的现象。
今年初，广州本田和东风本田同时发布公告，召回近15万辆已销售车辆，原因同样是和线控制动系统有关，“制动踏板模拟器内部压力传感器可能附着少量润滑油，引发传感器信号偏移。”
公开数据显示，2023年中国市场乘用车因制动系统缺陷实施召回13次，涉及车辆134.2万辆，占总召回数量的19.95%。仅次于发动机。
众所周知，制动和转向直接关乎汽车的行驶安全性、操纵稳定性、乘坐舒适性，也是线控底盘系统中最重要的两大执行机构。尤其是进入电动化、智能化周期，底盘线控进一步增加了系统的复杂性和安全门槛。
其中，线控转向由于技术成熟度还处于验证周期，规模化上车要晚于线控制动，预计今年开始才会在部分市场热销车型导入。
而线控制动则是从博世推出iBooster开始，借助新能源汽车的动力能量回收需求而迅速起量。由于采用电动化的设计，优势首先在于制动响应快，同等车速的情况下，iBooster比传统制动技术缩短了制动距离。
相较于传统的刹车，iBooster取消了真空泵的设计，取而代之的是各类型的传感器以及控制器，使得整个机构体积更小、更轻，为车辆内部布置节省空间以及整车重量。
同时，iBooster在与博世ESP的配合下，电机把机械能转化成电能过程中产生的阻力不仅达到减速制动，还可以实现更高效率的刹车能量回收，同时还可以加入滑行等节油功能，提升新能源车的续航里程。
此外，由于使用电动机，iBooster可以独立建压，而不需要驾驶员踩下制动踏板。这意味着， 可以独立支持ACC、ICA等不同等级自动辅助驾驶功能，帮助驾驶员进行舒适的制动，直至车辆完全停止。
此后，为了进一步提升制动系统的集成度，类似博世、采埃孚、大陆集团都陆续推出了新一代集成式电液制动系统（比如，博世的iBooster被称为Two-Box方案，IPB则被称为One-Box方案）。
以国内市场搭载IPB最多的比亚迪为例，该公司此前明确表示，基于IPB的方案，在安全层面的制动距离和相应时间的缩短，直接提升整车主被动安全性能，制动系统的响应更迅速、控制更精确。
而此次涉及召回的大陆集团MK C2，正是该公司在2021年11月完成的新一代电液制动系统，可以被视为C1的升级版本。
公开信息显示，相比于C1，MK C2便于集成到较小车型以及覆盖多种动力系统和安装位置的整车平台之中。同时，通过进一步减少零件数量及提升系统集成度，实现成本下降。
按照产品介绍，MK C2有多个版本，采用两个独立分区的多逻辑架构，可实现冗余备份模式，从而提高系统的可靠性。并且，可以在150毫秒内产生制动压力，甚至可以满足L3级自动驾驶的要求。
由于采用了双电路板设计，MK C2还可以将放左右驻车卡钳控制放在不在同的PCB板上，从而支持驻车制动冗余，以及高阶自动泊车。
而一直以来，和博世、采埃孚、万都等外资厂商一样，大陆集团也是全球主要的底盘制动系统零部件供应商，基本覆盖ABS、ESC、制动卡钳（EPB）、传统制动及线控制动等完整产品线。
按照此前给出的一份公开数据，从2016年量产第一代线控制动系统MK C1，到2021年底，大陆集团的线控制动产品已经量产交付超450万台。
此外，在中国市场，高工智能汽车研究院监测数据显示，仅在中国市场，2023年大陆集团线控制动产品上车交付量就实现同比增长超70%。
在博世以及数家中国本土线控制动系统供应商的夹击下，这样的成绩已经是上佳表现。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场乘用车线控制动前装标配交付同比增长60.31%。
而此次大规模召回，无疑又给线控底盘行业敲响警钟。实际上，此前，包括博世、伯特利等在内的厂商，都曾遭遇品控问题。
比如，2023年5月，奇瑞宣布召回部分车型。作为线控制动系统供应商，伯特利的WCBS 1.0被曝出存在刹车蜂鸣声、刹车失灵（在行驶过程中刹车突然变硬，踩下刹车没有反应，一脚跺死后刹车直接抱死）等问题。
实际上，这也不经让人联想起飞机制造商巨头波音公司近年来被曝出的各种质量品控问题。由于波音公司及其核心供应商在波音737 MAX质量控制方面存在的“不合规”情况，造成一系列事故。
“很多传统巨头，由于管理层受制于成本和盈利的平衡抉择，往往会存在一些内部管理的隐患，这在很多行业都非常普遍。”这在一定程度上也为中国本土供应商提供了更多的市场机会。
“车企对线控制动供应商的选择很谨慎，首先产品的安全性是最重要的指标，其次供应商是否有成功量产案例、出货量有多少、售后市场质量表现等都是关键指标。”同驭科技董事长舒强强调。
在过去几年时间，同驭科技快速实现从0到1、从1到N，EHB的国产化量产上车产品的安全性、可靠性得到了大批量的市场验证。
而在利氪科技联合创始人苏干厅看来，线控制动的高门槛主要体现在软硬件两方面，“作为安全件，线控制动系统的安全性能是首要考察目标”。
其中，硬件层面的技术壁垒主要是核心执行器—电磁阀，设计层面需要考虑电磁场、流场、温度场等多场的耦合，在工艺制造层面也必须考虑材料特性、热处理工艺等的配合。
此外，从软件层面来看，线控制动的软件架构设计需具备可拓展性，支持第三方软件集成以及高等级自动驾驶迭代升级，功能实现上满足可靠性和鲁棒性要求。
同时，由于智能驾驶与线控底盘的融合度越来越高，车企以及智驾系统供应商也对线控底盘提出了一些新的需求，也更看重供应商本土开发、系统解决方案及联合开发能力。
而对于后来者来说，相比于传统底盘系统供应商，往往在技术创新、客户需求及开发匹配方面，更加强调品控及安全冗余。“不同于传统巨头，过去，核心底盘件几乎是垄断的卖方市场，自然就会有很多不合理的存在。”
比如，一些新供应商提出的三级冗余安全架构设计，主模块、从模块以及EPB的三重互为冗余架构。同时，在核心主控芯片部分，采用多核异构以及双核锁步等配置，增加并行计算能力的同时，保证硬件冗余。
同时，线控底盘从传统的更偏重机械件正转向软硬同样重要的新阶段，不管是芯片的可选择性，核心部件的自研能力，还是软件的性能，都在快速提升。
“在电磁阀方面，格陆博早期是与供应商合作，但到了One-box产品，我们实现了自研自产，”格陆博董事长刘兆勇表示，公司对电磁阀有很多专利设计，对其密封性、响应速度以及耐压能力也进行了多处优化。
