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大家好，我是电动车公社的社长。
不知道是不是为了庆祝国际数学日，蔚来特意选在3月14日这天，面向新老用户发布了全新的BaaS电池租用服务政策。
BaaS的月租从980/1680元降到了728/1128元，并取消每个月80块的电池保障费；
5月31日前买新车，还能限时“买4免1”（最多免1年），并获赠60张换电券；
BaaS转买断，从第二年起可以按月抵扣460/820元（最多抵5年）；
每租一个月送100块焕新礼金券，买蔚来新车时抵扣车款；
租大电池的方案，能转租小电池了；
不想算又想买蔚来的小伙伴，无脑冲就行（怎么算我后面会说）。
便宜确实是便宜了，但这略显烧脑的计算方式，成就了蔚来车友们的“首届BaaS改革职业技能心算大赛”，也让人回想起了小时候数学老师的谆谆教导
。
省了钱的BaaS用户不用说，肯定是十分满意。但还有不少买断电池的老车主羡慕新方案，甚至觉得自己买车的时候“买亏了”，居然想要从买断转BaaS！这就有些离谱了。
那么，事实真的是这样吗？蔚来的葫芦里到底卖的是什么药？又会带来怎样的影响？
这一点，我们还得从电池的特性开始说起。
01. 困扰电池的百年难题
在公布正式价格之前，李斌先花了很长的篇幅聊电池寿命，来铺垫BaaS降价的原因。以至于我甚至想写一篇《李斌，揭开了电动车行业的遮羞布》，和大家好好聊一聊。
（制造成本、电池安全和能量密度之间的“不可能三角”，困扰了电池上百年。鉴于篇幅会比较长，这个技术话题我们下次有时间再讲）
在李斌看来，行业内更多关注的是电池的容量、续航和充电速度，很少有人会关注电池的寿命。但正是电池寿命，决定了长期使用后的剩余续航里程，以及车辆后续的安全性。
包括车企8年12万、8年20万公里的质保，也是基于电池的循环寿命（充电次数）和日历寿命（出厂时间）来测定的。随着新能源车保有量增加，是时候引起大家的重视了。
换电体系的存在，让蔚来在电池寿命将至时必须自费更换全新电池包、投入换电运营，而不是像其他车企一样，让用户自费几万甚至十几万更换电池包。
就算向钱看，蔚来也得拼了命从电化学层面进行优化，再通过换电体系的精细化运营让电池包变得更加长寿，来降低自身的服务成本。
目标也很明确：15年不限里程，电池健康度仍要高于85%。
为此，蔚来不惜组建了整车厂中规模最大的、具备材料合成、电芯试制、系统组装、验证测试等全栈自研能力的电池研发实验室，还在4千万次的换电中摸索出了一套独特的电池健康运营系统。
简单来讲，就是让每一块回到换电站的电池像回家一样温暖，像做按摩保养一样舒适。
快充析锂，那就在备用电池充足的时候慢充优先；电池怕冷又怕热，那就安排恒温的“电池温床”；怕长期停放亏电、怕过充内压升高，那就控制电池工作的频率和强度。
说白了，就是让电池该休息时休息、该工作时工作，用使用价值最大化，来攻克制造成本、电池安全和能量密度之间的“不可能三角”。
而如果说电池增寿能让蔚来“省钱”，就一定能让BaaS“挣钱”——
粗略地把BaaS比作共享充电宝，如果一块成本50块的充电宝寿命能从100小时变成200小时（收费2元/小时），就相当于成本降低一半，利润增加1/6！
能凭借技术把使用成本打下来，就是蔚来敢降低BaaS租金的底气。
再加上最近已经开始内测的150kWh超长续航电池包，可充可换可升级可降级的换电，依然是蔚来最深的护城河。
02. BaaS对蔚来有多重要？
新政策一出，就有用户做过粗略的测算。
以标准续航车型为例，以前月租980元的时候，7万元的买断费用差不多只够租6年。算上二手车残值的差异，基本上只有3年内换车，BaaS才比买断划算。
但现在月租只要728元了，差不多能租8年。如果算上新车限时的买4免1，还能再多租一年。也就是只要5-6年内换车，BaaS都划算！这也和李斌所说的5年相吻合。
表面上看，BaaS作为蔚来换电体系中的一项“特殊服务”，是为了降低整车购买门槛，让用户以更低的买入价享受高于买入价的蔚来车型，从而促进蔚来的销量。
但实际上，这次的新政策其实是蔚来用自己独特的方式，来应对价格战的教科书级操作！
首先，蔚来降没降价？没有。价格还是那个价格，老车主也没有被“背刺”。
但仔细算下来，按照5年来算，买BaaS新车的用户，和7万元买断电池的新车用户相比：
多拿到了60张免费换电券（6000元）；
需要按月支付共34944租金（728×48，租4免1）；
抵扣22080元之后（460×48），用47920元买断电池；
多拿到了48张焕新礼金券（4800元）；
两者几乎所差无几！
如果把7万元买断电池的“利息成本”算进去，5年期年利率3%也有1万多块钱——居然出现了BaaS和买断价格倒挂的现象！
而这1年租金的差价、免费换电券和焕新礼金券，就是蔚来仅针对BaaS新车用户给出的“价格战促销政策”。
小tips：在5月31日前买蔚来新车，无脑选BaaS，怎么都比直接买断合适。如果开满5年了，视情况买断电池继续开，还是卖车（买不买断电池看行情价）。
6月1日以后再买，就要按李斌说的，开满5年买断电池，开不满5年BaaS了。
因此，BaaS其实是蔚来换电体系对电池精细化运营的缩影。电池寿命延长之后，蔚来可以理所当然地在租金上反哺用户，并且通过BaaS来提供价格弹性。
这一点的影响，甚至延伸到了二手车领域。
在BaaS新政策发布后，所有带BaaS的二手车，都涨价了几千到一万不等。
道理也很简单，第一，二手车用户换车勤，BaaS降价减少了持有成本，增加了流通性；第二就像我刚才说的，首任车主BaaS转买断能抵扣，买电池便宜了。
而到了二手车这里，甚至成了“三赢”的局面。
用户少花钱、卖车多卖钱，是经济上的赢；保值率有了，蔚来的品牌价值得以提升；选BaaS的人多了，电池资产管理公司的租户多了，利润也有所保障。
难怪在用户QA环节中，有车主朋友问“买断能不能转BaaS”，确实眼馋呐！
03. 自我造血，回馈全行业？
直到现在，都有一个话题一直被人提起：
而事实上是，随着NIO POWER的商业版图愈发壮大，其有可能成为蔚来最赚钱的一块业务，源源不断地给蔚来提供造血能力，甚至对全行业都有着极大的好处。
我们先来算一笔账：
BaaS的盈利公式其实和房租有些类似，都是按月收取的月租金-资产采购成本-运营费用（换电服务费和电费价差暂时简化掉，那是换电的盈利模式）。
我们刚才算过了，现阶段BaaS的月租，是8年回本。扣除运营费用之后，也起码是10%以上的资金回报率。从任何一个角度看，都是妥妥的优质资产啊！
在发布会上，李斌也自曝电池资产管理公司去年小挣7000多万，这还是在规模尚未铺开的基础上所做出的成绩。
换电的盈利公式，倒更像是饭店。低价采购食材（电池充谷电）、加工（收取换电服务费）后卖出（换电费用），虽然发不了大财，但贵在细水长流。
只要多开分店（换电站），一样能有可观的利润。
但如果只看到蔚来的能源线能挣钱，格局还是稍微有些小了。
蔚来能源体系最大的优势，还是蔚来换电体系的集中管理和调度能力，带来了更低的使用强度和更长的电池寿命；
再加上灵活升级方案能让用户随时在“大电池”和“小电池”之间无缝切换，又提升了电池资源的利用率。
我想，长安、吉利、奇瑞、江淮等车企纷纷和蔚来达成换电合作、组建起“换电联盟”，不仅仅是出于换电出色的补能体验，也有出于这一点的考量。
04. 写在最后
这次给我印象最深的，其实并不是蔚来的BaaS政策有多么炸裂，而是李斌本人。
在发布会上，李斌说道“三分钟换电，已经成为不光是蔚来，而是中国智能电动汽车产业体系化创新的重要体现。很多境外的媒体和车企同行，看到我们的换电都觉得非常不可思议。”
他的表情，是微笑中带着自豪。
而发布会后，李斌本人还要参加媒体沟通会、用户沟通会，甚至连饭都没吃几口，又带着秦力洪和沈斐，开启了自己在抖音直播的首秀。
某种程度上，蔚来身上也有着李斌的影子——踏实肯干、实事求是，不理会行业内的风言风语，而是努力为行业贡献自己的一份力量。
前段时间理想MEGA遭遇舆论风波的时候，李斌就曾经要求蔚来员工不参与、不转发。这在竞争激烈的当下，可以说是一股清流了。
如今，蔚来已经牵头参与编制国家能源局的《电动汽车换电安全要求》，和安徽省共同推动1000座储充换一体式换电站建设，和“换电联盟”共同推动换电网络的发展……
种种动作，都让蔚来的换电和BaaS和智能电动车一起，成为了新的“国家名片”。
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