进入2024年，全球汽车零部件巨头在陆续发布新一轮裁员计划后，对于新的一年销售展望预测，也陆续发布。总体来看，「悲观」气氛浓重。
本周，法国汽车零部件供应商法雷奥宣布，下调到2025年的净销售预期，原因是汽车市场，尤其是电动汽车的增长低于预期。
与此同时，如何平衡电动化、智能化的持续研发投入、车企价格战对供应商的降本压力以及市场需求不确定性之间的微妙关系，是当务之急。
此前，法雷奥表示，计划将在全球裁员1,150人，其中，欧洲裁员735人。同时，该公司预计未来五年内裁减约13%的欧洲员工来应对业务转型。
目前，该公司寄希望于2022年以来签订的前装定点合同能够最大程度实现有效转化，而不是成为库存。同时，法雷奥还计划控制欧洲的过剩产能，同时减少对中国市场的依赖。
按照计划，法雷奥的目标是，到2028年每年节省约5亿欧元开支（包括研发费用的缩减），将利润率从去年的2.5%提高到7%以上。
事实上，对于提升业务利润率，是法雷奥几家同行的管理层在任期内的一致目标。一定程度上，这个数字的KPI要远重要于业务转型速度以及市场份额。
去年底，大陆集团公布新战略，计划在未来两到三年内达到调整后息税前利润率8%至11%，包括一系列降低成本的措施。
同时，内部业务的重组依然是关键。
在此前拆分动力系统业务基础上，大陆集团计划继续拆分汽车显示与人机交互业务，从而继续专注于高价值业务，并进一步降低研发成本。
而拆分的背后，实际上也是业务竞争力和市场份额的下滑。比如，以中国市场为例，汽车显示行业除了中国本土的数家传统对手，还有类似京东方、华星光电等上游液晶面板企业涌入。
去年，京东方旗下京东方精电率先发布首个智能座舱方案“座舱”1.0，包括智能驾舱超大屏解决方案、智能电子外后视镜解决方案、新一代3.6英寸TFT AR HUD解决方案。
由于减少了传统意义上的显示总成「中间商」角色，京东方精电可以在成本控制、技术迭代以及产品方案创新上，直接与车企进行更深入的合作。
就在今年2月初，大陆集团宣布，到2025年将在全球范围内裁员近7150人。其中，也包括软件子公司Elektrobit的380人。
然而，就在两年前，Elektrobit还被大陆集团CEO视为一项战略资产，也是实现汽车业务向软件为中心转型升级的关键。
不过，这家从传统软件起家的公司，显然还无法适应汽车智能化软件开发和市场竞争的新节奏。“这还是一家典型的欧洲公司定位，很多时候，总部管理层无法跟上欧洲之外的市场变化。”一些Elektrobit公司员工表示。
作为传统成熟的AUTOSAR平台主要供应商，Elektrobit、ETAS、Vector等外资公司显然没有跟上市场步伐，尤其是在整车跨域SOA软件平台，已经落后于中国本土软件供应商。
比如，映驰科技推出的高性能计算软件平台EMOS，包括整车OS中间件、自动驾驶软件平台，可以提供全局统一的软件平台和成熟可靠的商业组件、高效低代码工具链，全面解决软件定义汽车的开发痛点。
目前，映驰科技EMOS平台已经全新升级为第三代内核“SODA”，拥有确定性SOA架构，打通智驾、智舱、中央网关、车身乃至底盘动力全域架构。同时，也已经正式获得某国际头部合资车企定点，将于2025年量产上市。
而作为全球汽车零部件供应商的龙头，博世也在今年2月再次警告称，新组建的智能出行部门（原汽车业务的重组）可能会继续裁员，并将7%的目标利润率推迟了一到两年；原因是，该公司预测2024年的经济环境将变得糟糕。
无独有偶，今年1月，博世公司发言人对外表示，由于自动驾驶增长速度低于预期，计划在2026年底之前裁减软件开发部门的1200个工作岗位。
不过，事实恰恰相反。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆，其中，L2级及以上智能驾驶标配交付同比增长36.97%，而NOA为代表的高阶智驾市场则同比大增189.02%。
此外，2023年城区NOA实际标配（包括未释放软件）占整体NOA比重达到36.89%，预计到2025年将有机会突破50%。而这部分玩家也几乎是清一色的中国车企和背后的中国供应商。
在博世集团董事会主席看来，中国是集团最大的单一市场，需要充分利用中国本土研发和生产能力，进一步增强公司的全球竞争力。
“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”尤其是在智能驾驶赛道，包括新势力车企和中国供应商已经在NOA市场「超车」博世。
目前，博世中国自研的高速NOA已经在2024年1月20日正式发布，首批覆盖江苏、浙江、安徽等省市，城市NOA预计是下半年，但仍需要通过严格的32万公里道路复杂测试验证。
而颇为讽刺的是，几年前，当博世在业内首次提出从分布式到中央计算式电子电气架构的演进图时，或许没有人会预料到，行业变革会率先在中国市场打响。
就在今年初，蔚来率先发力，宣布2024款全系车型升级中央计算平台ADAM，集成1颗高通骁龙8295及4颗英伟达Orin X，提升硬件集成度的同时，实现跨域算力共享。
此外，去年，高通还宣布与博泰车联网达成合作，基于第四代骁龙®座舱平台，围绕整车智能化、智能汽车连接功能、SOA架构、驾舱一体以及基于中央控制器的多域融合等领域扩展合作并开发解决方案。
在“舱驾一体”趋势下，博泰陆续发布“舱行泊一体”方案以及首款整车中央计算平台（即Central Computering Module，以下简称CCM），融合智能座舱功能、高级辅助自动驾驶、车身功能、整车控制功能等。
此外，在今年初的CES展期间，英伟达正式对外宣布，理想汽车已选择NVIDIA DRIVE Thor中央车载计算机，用于下一款车型。
而背后，是一家来自中国的智能汽车全域Tier1—德赛西威。“单芯片舱驾一体的设计，将加速中央计算时代的到来。”德赛西威执行副总裁李乐乐表示。
作为目前中国市场最大的英伟达Orin和高通三代座舱计算平台本土域控制器方案提供商之一，在2022年，德赛西威就率先发布了首款可量产车载智能中央计算平台-ICP Aurora，实现从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地。
彼时，ICP Aurora的舱驾融合产品基于NVIDIA DRIVE Orin SoC（行泊一体）、恩智浦S32G（网关）以及高通SA8295（座舱）的多块板卡集成的方案，打造整车下一代计算集群架构。
“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器，降低整车开发成本，”按照不少车企的对外公开信息显示，这套架构基于面向服务的SOA软件架构，可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。
而这种趋势背景下，也在影响供应链的格局。众所周知，在上一轮域控制器升级战中，绝大部分外资Tier1都没有拿到中国市场的大额订单。
同时，中国本土供应商则是持续发力。
“由于将原本需要多颗ECU实现的核心功能集成到一起，域控制器的开发需要具备强大的供应链整合能力，”在诺博汽车副总经理陈礼顺看来，这是企业确保在下一轮竞争中占据先发优势的前置条件。
此前，诺博科技推出的座舱域控制器、车身域控制器、智能驾驶域控制器均已经实现了前装量产上车，并且陆续推出了升级款产品。
去年，诺博全球首发搭载自研“舱泊一体”的iNest智巢3.0智能座舱，成为行业首批推出基于“舱泊一体”的智能座舱方案。接下来，还将在2025年基于中央+区域的电子电气架构推出车载计算平台One Brain。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年乘用车前装标配智驾域控制器173.48万台，同比增长80.2%，前装搭载率8.22%。其中，除特斯拉（委外代工）之外，绝大部分供应商均为中国本土供应商。
此外，乘用车前装标配座舱域控制器349.01万台，同比增长111.43%，前装搭载率16.53%。同样，中国本土供应商是主力。
按照高工智能汽车研究院的测算，从2024年开始，跨域集中计算平台也将开始进入前装量产上车周期。预计到2030年，市场占比将突破30%。
