裁员、转型，无疑是2024年全球汽车零部件行业的主旋律，尤其是对于传统Tier1巨头来说，更是如此。而中国市场，无疑又是重中之重。

本周，继博世、大陆集团、采埃孚之后，位居全球TOP10汽车零部件供应商的Forvia宣布，将在未来五年内裁减约13%的欧洲员工，具体人数接近1万人，并加快电动化、智能化业务转型。

数据显示，截至去年底，该公司的全球员工人数达到15.7万人；2023年营收同比增长14%至272.48亿欧元，不过，相比于上年增速（2022年完成对海拉的收购），下滑近50个百分点。

同时，海拉的协同效应、中国市场份额增长的推动是主要因素。目前，座椅、Clarion汽车电子和汽车照明是该公司的主力业务。

该公司首席执行官Patrick Koller表示，除了裁员还包括生产及研发支出的调整，目标是提高利润率，尤其是来自中国竞争对手的挑战。数据显示，该公司超过45%的息税前利润来自亚洲，特别是中国市场。

按照计划，Forvia公司的目标是到2028年每年节省约5亿欧元（约合5.39亿美元），从而将利润率从去年的2.5%提高到7%以上。

这其中，包括研发支出要下降50%，“需要大量的重组，但最重要的是，如果不这样做，在三到五年内，你就会出局。”Patrick Koller表示。

在高工智能汽车研究院看来，目前整个汽车零部件行业进入一个非常关键的整合、淘汰周期。包括，电子架构集中化、更多AI能力的导入、中国市场的全方位竞争、供应链扁平化以及地缘政治的不确定性。

2024年的行业走向，也牵动从业者的神经。从本轮数家巨头的裁员情况来看，基本上都是在海外总部，以及传统产品线，并且继续投资中国市场的决心依旧。

本月初，全球汽车零部件巨头—博世再次警告称，新组建的智能出行部门（原汽车业务的重组）可能会继续裁员，并将7%的目标利润率推迟了一到两年，原因是，该公司预测2024年的经济环境将变得糟糕。

自2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”，这是一次重大的架构调整，整合电驱动、汽车电子、车辆运动智控、智能驾驶等业务，并以「集团」模式独立运作。

公开数据显示，按照初步统计结果，博世2023年经汇率调整后的销售额增长8%，至916亿欧元（约合985.6亿美元），营业息税前利润率为5%。

而在今年1月，博世公司发言人表示，由于自动驾驶的增长速度低于预期，该公司计划在2026年底之前裁减软件开发部门的1200个工作岗位。

这背后，中国市场对于博世来说，也是关键目标（汽车业务营收占比接近25%）。而中国零部件企业的进步是不争的事实。

比如，ABS、ESP等博世强势产品，在过去，国内基本上没有什么竞争对手。但今非昔比，底盘赛道已经涌现出一批竞争力极强的中国供应商。

此外，Forvia旗下的海拉，曾经也是中国市场毫米波雷达的头部玩家。然而，过去几年，包括森思泰克、德赛西威、埃泰克、华域等本土厂商的快速崛起，雷达市场的格局也已经今非昔比。

“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”尤其是在智能驾驶赛道，包括新势力车企和中国供应商已经在NOA市场「超车」博世。

不过，博世依然坚持投资中国。

一年前（2023年的1月初），博世宣布投资约70亿元（约10亿美元），在苏州设立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地。

同时，博世华域烟台四期项目也于2023年下半年投产，该项目投资额达7亿人民币，规划新增9条产线生产电动助力转向系统。

在博世集团董事会主席看来，中国是集团最大的单一市场，需要充分利用中国本土研发和生产能力，进一步增强公司的全球竞争力。

采埃孚则是计划在2025年前裁员约1.2万人，不过，裁员的大多数是在德国总部。而对该公司来说，中国市场依然是全球最大的汽车市场，所以深耕中国市场的决心并没有改变。

按照该公司的说法，中国是亚太地区业务增长的主要动力，经历了从“中国销售”“中国制造”到“中国研发”的历史性跨越。其中，800伏碳化硅电驱动，就是在中国实现了全球首次量产落地。

就在去年8月，采埃孚华南地区首个研发中心—采埃孚广州技术中心正式开业、采埃孚中国第二家汽车电子工厂—采埃孚广州电子工厂正式开建。

按照计划，采埃孚广州技术中心聚焦软件开发、机电一体化设计、系统集成等核心能力，为本地客户提供采埃孚全面的技术解决方案，如主动安全系统、被动安全系统、自动驾驶、电驱动系统等技术等。

同时，广州电子工厂建成后，也将覆盖高级驾驶辅助系统、高性能域控、安全电子和底盘控制四大产品线，从而实现电动化、智能化的加速转型。

转型加速的同时，采埃孚也在进行内部业务重组，其中就包括出售安全气囊等传统被动安全业务。目前，上述业务的员工规模大约有3.5万人。

此外，Forvia旗下在丰城的中国汽车电子全产业链项目（覆盖座舱域控制器、显示屏技术和座舱监测系统，以及驾驶辅助等硬件和相关软件产品）也于去年11月竣工投产，预计2027年产值将突破70亿元。

而宣布裁员7000多人的大陆集团，同样在减少研发支出的同时，希望能够提升研发效率。“未来几年，将以一种与以往完全不同的方式开发产品，灵活性和速度是关键指标。市场变化如此之快，我们需要灵活应变。”

实际上，大陆集团除了裁员，还在积极推动资产的剥离。去年，该公司旗下电动化业务子公司纬湃科技（Vitesco）被舍弗勒以36.4亿欧元收购。

此外，大陆集团监事会还准备分拆出售集团子公司康迪泰克(Contitech)旗下的汽车业务，主要涉及燃油车的橡胶以及管路零件业务。

在该公司看来，在车企尤其是头部新势力继续领跑智能化的背景下，供应商必须比以往更为频繁地调整产品组合，以跟上行业快速变化的步伐。

去年，进一步深化“扎根市场，服务市场”本土化战略，成为该公司在中国市场的新战略。包括，扩大本土生产布局；加强本土研发团队以及积极拥抱本土生态合作。

比如，去年，大陆集团与零跑科技签署战略合作协议，后者除了将搭载大陆集团的制动系统、被动安全传感器及集成安全解决方案等先进的产品和技术，同时双方将在智能代工服务方面加强战略合作。

此外，该公司在中国市场首次推出的跨域车辆控制高性能计算单元，就是由中国本土研发团队主导开发。““到2024年，大陆集团高性能计算单元将搭载在多家汽车厂商的30多个不同车型上。在中国，拿到两个本土订单。”

其中，去年在广汽埃安的星灵架构上，大陆集团首发交付中央计算平台（基于NXP的S32 G3），实现跨域计算架构的落地。

不过，中国市场在智能化上的激进，也带来了新的风险。尤其是进入2024年，车企的开年价格战瞬间打响。

数据显示，以2023年1-11月为统计口径，目前，10万元以下，25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%，市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。

其中，10-25万元价位对于零部件尤其是智能化软硬件来说，进一步加大了供应链的成本压力。尤其是中国自主品牌在新能源市场的强势，让外资零部件供应商与中国本土供应商形成正面厮杀态势。

“对于Mobileye来说，中国市场是最重要的，我们的高端产品将首先进入中国，然后再去其他市场。”这是Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua在去年访问中国的判断。

比如，以博世、大陆集团、采埃孚等巨头传统强势的底盘系统为例，过去几年，中国本土供应商已经在ESP、转向以及制动领域抢走不少份额。

其中，同驭汽车已经为80多家知名客户配套100余款车型，并在线控制动赛道已经具备抗衡外资同行的实力；同时，该公司拥有上海嘉定、江西宜春两大生产基地，已建成年产能150万套的智能制造中心。

高工智能汽车研究院发布数据显示，2023年1-11月，中国市场（不含进出口）乘用车标配线控制动系统（含Two/One BOX）搭载率为38.40%；搭载量同比增速超50%，值得一提的是，国产化占比已经超过25%。

而这些新进入者的背后，是数家中国本土车企的全力支持，国产自主可控成为新风尚。以同驭汽车为例，股东就包括小米、东风、北汽、江淮、小鹏等。

为了保住份额，采埃孚、博世都加快推出了车辆运动集成控制系统，并且基于软硬结耦模式，适配不同厂商的硬件。

比如，博世本土团队开发了全新车辆运动智控系统，完整覆盖了车辆自由度运动管理的软件及系统解决方案，协同控制所有车辆运动执行器例如制动、转向、动力和悬架。

「支持集成第三方执行器的开放式架构」，是核心之一。众所周知，在过去很多年时间，博世在ESP、EPS以及线控制动（Two Box、One Box）等细分市场，一直占据头部份额。

白热化竞争的背后，是中国市场、中国车企的强势表现。

数据显示，2023年中国汽车产销量分别达到3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，创历史新高并实现两位数增长，连续15年位居全球第一。

“中国对于博世集团不仅是一个重要的市场，更是一个创新和研发基地。”该公司在今年初对外表示，将持续在华投入以增强制造和研发能力。