降本增效，不仅是车企的当务之急，对于传统汽车零部件供应商来说，也是同样如此。同时，受到供应链上下游的传导效应，零部件供应商更是压力山大。
本周，全球汽车零部件巨头—大陆集团宣布，到2025年底，该公司汽车业务部门的研发人员将裁员1750人，并计划到2028年将研发支出比例降至9%。
这是继今年初宣布大规模裁员后，又一次业务岗位的重组计划。今年2月初，大陆集团宣布，到2025年将在全球范围内裁员近7150人。其中，也包括软件子公司Elektrobit的380人。
按照计划，该公司还将裁员约5400人，这是去年宣布的削减成本计划的一部分，目标是到2025年为集团节省4亿欧元费用支出。大陆集团目前在全球拥有约20万名员工。
不过，减少人员的同时，大陆集团还要求提高研发效率。本周，大陆集团对外宣布，未来几年，将以一种与以往完全不同的方式开发产品，灵活性和速度是关键指标。“市场变化如此之快，我们需要灵活应变。”
按照计划，从今年开始，大陆集团计划每年四次调整软件密集型产品的开发评估，“尤其是软件价值大的产品，我们将每季度重新审查产品，比如，开发成熟度、可以改进或者需要调整的地方。”
在该公司看来，在车企尤其是头部新势力继续领跑智能化的背景下，供应商必须比以往更为频繁地调整产品组合，以跟上行业快速变化的步伐。
实际上，大陆集团除了裁员，还在积极推动资产的剥离。去年，该公司旗下电动化业务子公司纬湃科技（Vitesco）被舍弗勒以36.4亿欧元收购。
此外，大陆集团监事会还准备分拆出售集团子公司康迪泰克(Contitech)旗下的汽车业务，主要涉及围绕着燃油车的橡胶以及管路零件业务。
而作为全球汽车零部件供应商的龙头，博世在2月初再次警告称，新组建的智能出行部门（原汽车业务的重组）可能会继续裁员，并将7%的目标利润率推迟了一到两年；原因是，该公司预测2024年的经济环境将变得糟糕。
今年1月，博世公司发言人对媒体表示，由于自动驾驶的增长速度低于预期，该公司计划在2026年底之前裁减软件开发部门的1200个工作岗位。
不过，该公司也重申将继续投资新兴业务，尤其是汽车软件。此前，该公司也多次强调，正通过调整汽车业务重心，响应以软件为基础的行业趋势。
“为了响应客户的需求，我们的结构正在发生变化，并开辟新的业务增长点，”博世董事会成员Markus Heyn表示，公司的目标是，到2029年智能出行业务的全球销售收入超过800亿欧元。
裁员，同样受到下游车企客户的影响。
今年1月底，电动汽车制造商极星汽车表示，在“充满挑战的市场环境”下，公司计划在全球裁员约450人，约占员工总数的15%。
在过去的一年里，许多汽车制造商都警告：由于需求疲软、大幅降价、补贴减少以及供应链等多重问题，电动汽车的预期增长正在放缓。
去年11月，极星下调了交付预测，并对公司的战略目标进行调整，预期在2025年实现收支平衡，并减少对两大股东—沃尔沃汽车和吉利的外部资金依赖。
到目前为止，不完全数据统计显示，去年以来，包括大众、通用、丰田、蔚来、Stellantis、本田、福特、沃尔沃汽车、路特斯等多家车企。
这其中，电动化、智能化转型压力巨大。更快实现盈利目标，是如今摆在所有新能源车企以及传统燃油车转型面前的一大难题。尤其是市场需求疲软带来的价格战，导致车企的盈利压力陡增。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速较往年大幅下滑。
这种变化，已经在头部新能源车企发酵。
2023年全年，特斯拉共计交付180.86万辆，同比增长38%。不过，从去年底开始，全球各大机构和不少主机厂不断释放负面消息：新能源汽车正在进入疲软增长周期。
数据显示，特斯拉预计，2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。
此外，特斯拉2023年的全年增长率远低于该公司在去年初设定的50%的年增长率目标。马斯克表示，该公司正处于“两个主要增长浪潮之间”。
就在2月初，特斯拉部分员工正在为可能的被裁员做好心理准备，这家全球电动汽车龙头的经理级别管理层被要求评估下属每个员工的岗位是否至关重要。
而在去年10月，特斯拉CEO马斯克曾警告称，资金借贷成本上升正在给需求带来压力。同时，从2024年开始，公司还要面对部分车型在美国、欧洲等市场失去购车补贴减免的挑战。
而进入2024年，开年价格战已经打响。
1月12日，特斯拉中国发布消息称，特斯拉Model 3/Y起售价均下调，下调幅度为0.65万元至1.55万元。其中，Model 3（焕新版）由之前26.14万元降至24.59万元。
为了赶在中国农历春节前进一步拉动销量，数家中国自主品牌也在去年底开始了新年促销。比如，小鹏G6从去年12月底开始，陆续在各地推出减免1万元的限时优惠政策。
此外，作为国内新能源汽车市场的龙头，比亚迪在2022年，曾出现数款明星车型出现“一车难求”的现象。不过，2023年比亚迪则是通过各种形式进行促销提量，包括推出低价冠军版车型、11月/12月的促销。
而从去年底以来的国内新车发布来看，也基本上印证了2024年的市场侧重点变化，大部分车企开始将智能电动汽车的市场重心转向15-20万元价位。这意味着，降本压力急剧增加。
同时，随着今年小米汽车的入场，小米、华为、魅族（吉利系）三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技。相比于早前一波互联网下场造车，深谙硬件与软件两端的手机厂商，显然有着独特的竞争优势。
面对当下这样困难的时刻怎么办？我（博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良）和公司同事们说：熬，熬过去我们就赢。不要觉得很痛苦，因为前途是光明的。
此外，在中国市场，2024年也将是所有车企备战智能电动的关键一年（可能会直接影响未来几年的市场格局），2025年包括外资车企在内的传统品牌都将量产新一代平台车型。
比如，在电动化核心关键零部件领域已经实现全栈垂直整合的比亚迪，在智能化布局上，依然有所牵绊。目前，公开信息显示，比亚迪拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。
而在高工智能汽车研究院看来，下一阶段车企智能化全方位竞赛将正式开启，「PK的不再是谁家的顶配车型噱头，而是谁能够全面普及。」
