各大主机厂正在密集推动整车电子电气架构的升级。
在近期举办的比亚迪梦想日上，比亚迪正式对外发布了全新的璇玑电子电气架构，也是行业首个整车一体融合方案。据了解，璇玑架构由一脑（中央主控芯片）、两端（云端AI+车端AI）、三网（车联网+5G网+卫星网）、四链（传感链+控制链+数据链+机械链）组成，实现了电动化与智能化的融合，打破了不同系统间的壁垒。
与此同时，零跑汽车在1月10日的全栈自研开放日上面，也发布了涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、8295加持的智能座舱等的LEAP3.0六大智能电动核心技术。其中，四叶草中央集成式电子电气架构由一颗SoC芯片打造的中央超算，融合座舱域、驾驶域、动力域、车身域，实现智能电动汽车的核心部件高效协同。目前，首款搭载该方案的新车——零跑C10已经开启预售。
而在此前，小鹏汽车已经推出采用了中央计算+区域架构——X-EEA 3.0架构，目前已经在小鹏G9上量产应用。同时，广汽埃安、智己、零跑等车企也陆续披露了全新一代电子电气架构。
不难发现，各大主机厂都在开发下一代整车电子电气架构平台，整车电子电气架构正处于域控制器架构向跨域融合架构演进的过程。
不过，整车不同域之间的融合，涉及到多种不同类型操作系统、功能的融合，这导致汽车软件的复杂度急剧提升，开发痛点日益凸显。
重构下的新机会
从分布式走向域集中式架构，再走向跨域融合，最终抵达中央集成架构，是业界公认的汽车电子电气架构演变趋势。
目前来看，蔚来、小鹏等新势力车企旗下车型已经大范围应用域控制器，而上汽、广汽等传统车企也在加速域控制器的推广应用。根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-9月，国内（不含进出口）乘用车前装标配智驾域控渗透率为9.64%，座舱域控渗透率为15.18%。
与此同时，作为从基础L2到L3演进的关键一环，NOA（从高速到城区）的规模化正在快速铺开。《高工智能汽车研究院》数据显示，2023年1-9月，中国市场前装标配NOA交付新车37.73万辆，同比上年同期增长151.20%，前装搭载率还不到3%。高工智能汽车研究院预测，2024年，包括硬件标配（软件付费）在内的NOA搭载率将突破10%。
多位企业人士指出，域控制器正在向高集成化方向演进，目前行泊一体、舱泊一体已经成为了主流趋势，接下来几年内将逐步迈向舱驾融合。
在这一过程中，主机厂面临着巨大的软件开发难题和挑战，同时基础软件（包括OS、中间件、AutoSAR）、OTA、信息网络安全等模块化用例需求已经呈现了显著上升的态势。
“目前，主机厂在研发过程中遭遇了硬件和算力碎片化、多车型开发周期与质量需要兼备、需平衡软件安全与个性化需求，以及软件人才供给不足等四大痛点。”映驰科技相关负责人表示。
映驰科技推出了面相整车的跨域SOA软件平台——高性能计算软件平台EMOS，包括整车OS中间件、自动驾驶软件平台，可以提供全局统一的软件平台和成熟可靠的商业组件、高效低代码工具链，全面解决软件定义汽车的开发痛点。
据了解，映驰科技EMOS平台已经全新升级为第三代内核“SODA”，拥有确定性SOA架构，打通了智能驾驶、智能座舱、中央网关、车身乃至底盘动力，提供全域架构。目前，第三代内核SODA已经正式获得了某国际头部合资车企定点，将于2025年量产上市。
另外，作为整个汽车电子电气架构演进的关键，车规芯片这几年的热度持续高涨，并且迎来了发展的最佳窗口期。在这一巨大的市场蛋糕面前，英伟达、高通、英特尔、AMD等全球汽车芯片巨头纷纷抢滩布局，并且展开了剧烈的竞争。
地平线作为中国领先的智能驾驶计算方案提供商，其征程系列芯片已经成为中国智能驾驶域控制器的主流选择。根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2023年中国市场乘用车前装标配前视一体机计算方案相对较为集中，Mobileye、地平线两家占据超50%份额。其中，地平线以23.65%的市场份额位居第二名，同时地平线在2024年还处于定点持续规模释放阶段。
据了解，地平线将于2024年4月正式推出新一代征程6车载智能计算方案，同年第四季度完成首批量产车型交付。作为征程家族全新升维进化产品，征程6系列是基于统一架构的平台化系列计算方案，原生支持大参数Transformer等智能驾驶先进算法，能够提供同类别下的最强效率，同时灵活满足智能驾驶全场景量产差异化需求，为客户提供兼具极致性能与应用效率的专用计算方案。
在这其中，征程6旗舰版本专为新一代城区高阶智驾而生，算力高达560 TOPS，对BEV Transformer、大规模交互式博弈等先进算法的支持效率领跑业界，同时可以提供更全面的计算资源及更均衡的分配，单颗可处理感知、决策、规控全流程数据，同时为客户提供灵活的算法优化空间。
在去年的广州车展期间，地平线公布了多家征程6量产意向合作伙伴，包括比亚迪、广汽集团、大众汽车集团旗下软件公司CARIAD、博世等汽车领域头部企业。
另外，需要特别提及的是，在软件定义汽车的大趋势下，高性能MCU将承担更多的计算、控制和通信功能，也已经成为了全新的市场焦点。
芯驰科技的高性能车规MCU——E3已经完成了国内首个应用于主动悬架项目的量产，并且已经有超过100家客户使用芯驰科技E3系列进行产品设计，覆盖底盘、转向、动力、BMS电池管理、ADAS智能驾驶等核心域控领域。
作为国内首个全场景布局的智能车芯企业，芯驰科技的智能座舱、智能驾驶、中央网关等SoC产品也已经实现规模化量产。截止2023年底，芯驰科技已经获得了近200个量产定点，客户覆盖90%以上国内汽车主机厂商，累积量产出货超过300万片，覆盖近40个主流车型。
芯驰科技董事长张强表示，舱驾一体是未来发展的必然趋势，但目前不同的主机厂对于芯片的需求和产品定义不同，需要芯片厂商具备非常快的开发节奏。“芯驰科技对于芯片的定义和布局都是跨域式的，每一代芯片的性能增长了几倍甚至是十几倍、几十倍。”
市场格局即将被改写
未来，智能汽车的软硬件将实现完全解耦，软件定义汽车将成为现实，整个汽车产业将形成新的竞合关系。
“随着汽车电动化、智能化的逐渐深入，越来越多的传统零部件供应商正在遭遇巨大的经营压力。一边是电动化、智能化转型需要巨额资金投入，且短期内难以实现盈利，另一边是众多新玩家进入智能化市场，甚至是已经抢走了不少原本属于传统零部件供应商的市场份额。” 有企业人士表示。
近期，为了实现降本增效，以及更好地适应汽车行业的转型，包括博世、采埃孚、法雷奥在内的传统大型零部件巨头竞相公布裁员的消息。在这其中，博世计划在未来三年内，在软件业务部门裁员1200人。对于裁员的原因，博世表示，“电动汽车领域就业需求降低，再加上高通胀和经济疲软，不得已削减其开发自动驾驶技术的预算。”
而在这背后，车企愈发重视“软件定义汽车”，纷纷越过传统Tier1，开始与自动驾驶软件公司、芯片厂商进行合作，导致传统Tier1的优势被削弱。
与此同时，在汽车“新四化”的巨变下，大量传统零部件濒临消失或者减少了需求，传统汽车零部件企业的相关业务开始日益萎缩，生存空间遭受不同程度的挤压。
“2024年，汽车零部件产业将更加‘卷’，大多数供应商将会活得更加艰难。”某Tier1企业高层表示，整车控制器数量的急剧减少，加上域控制器平台化开发的推进和OEM的深度自研，整个汽车零部件产业将迅速进入红海竞争时代。
“域控制器采用的都是平台化的开发模式，产品的开发、设计大约需要3-4年。因此，域控制器厂商能拿下一个平台化的定点，可能会活得很滋润。如果没有拿下订单，则可能面临着三四年没有订单的情况。”上述Tier1企业高层补充表示，未来将呈现强者俞强的竞争格局。
诺博汽车以域控制器为核心切入点，整合了HUD、音响系统、智能天线、T-BOX技术，现已推出座舱域控制器、车身域控制器、智能驾驶域控制器，均已经实现前装量产上车。
比如针对智能座舱领域，诺博基于高通8155打造的IN9.0座舱域控制器，融合了中控屏、仪表屏、HUD屏、副驾屏和下控屏，目前已经在长城旗下车型实现规模化交付，累计交付量已经达到30多万套。
诺博汽车副总经理陈礼顺表示，诺博已经具备了智能座舱、智能驾驶、车身控制、智能网联等四大板块产品的开发与交付能力。未来，无论域控制器进行何种形式的融合，诺博科技都能够快速应对，以确保在下一轮竞争中占据先发优势。
总体来看，伴随着中央计算+区域控制的新一代整车电子电气架构的逐步落地，市场的洗牌将加速来临，部分传统ECU供应商将面临被洗牌或者被整合的危机。比如传统车身、网关供应商将逐步被做成域控制器、中央域控制器供应商所替代。
多位业内人士直言，伴随着整车电子电气架构走向跨域融合时代，具备软硬件全栈技术能力的供应商有望赢得更大的市场份额。
