重型四速电动变速箱

一个常见的误解是电动汽车不需要变速器，因为电动机可以在很宽的速度范围内提供瞬间扭矩。然而，许多电动商用车的情况并非如此，它们必须应对重载、陡坡和高速行驶。单速或直接驱动系统要么需要一个非常大且昂贵的电机才能为车轮提供足够的动力和扭矩，要么就会限制车辆的性能和行驶范围，而这些车辆的电机尺寸还算合理。

而多档变速器则可以扩大发动机的工作范围，减小其体积（和成本），并提高车辆的效率和性能。多速变速器还能改善再生制动性能，从车辆运动中回收更多能量，减少基础制动器的磨损。虽然变速器对电动汽车有益，但它们并不需要像传统内燃机（ICE）汽车那样多的传动比。这是因为与内燃机相比，电动马达的扭矩响应更快、更平滑，而且可以提供持续的峰值扭矩。

ICE能在更宽的速度范围内提供持续的峰值扭矩。这意味着在相同的工作范围内需要更少的档位，车辆可以在效率和性能最佳的档位上行驶更长的时间。伊顿利用其在齿轮设计和换档技术方面的专业知识来开发出电动汽车变速器，为不同应用提供从两速到六速的最佳齿轮数量。

可用于商用车的电动汽车动力总成架构主要有三种：中央驱动、电子轴和直接驱动。伊顿的电动汽车变速器目前主要采用中央驱动架构，该架构由安装在底盘上的电机和变速器组成，通过传动轴连接到车桥。这种架构具有多种优势：复杂性低、可靠性高、易于集成、电机选择灵活、电池封装空间大。伊顿的电动汽车变速箱也可适用于电子车桥架构，该架构将电机和变速箱集成到刚性车桥中，提供最佳的电池封装空间。直驱结构省去了变速箱，将电机直接连接到车轮，但不建议用于重型应用，因为它需要大型且昂贵的电机，并限制了车辆的性能和续航里程。

伊顿的HD四速电动汽车变速器的最大扭矩容量为2600Nm，最大输入转速为5000rpm，适用于组合总重高达43吨的车辆。该变速器还采用全铝外壳、螺旋齿轮传动装置、安装在变速器上的控制模块和集成式电动执行系统，从而实现了变速器的轻量化、高效率和低噪音。伊顿专有的换档控制逻辑可确保平滑无缝的换档，而后置PTO选件可为附件提供辅助动力。得益于SAE #2电机适配器，HD四速电动汽车变速器还可与多种电机选项轻松集成。HD四速电动汽车变速器目前处于B样品阶段，计划于2024年开始生产。