奔驰新一代48V弱混
降本方案探讨？
EVH 1000
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奔驰新一代48V弱混ISG结构采用了去掉飞轮和扭转减震器设计方式，这种方式可行性如何？
常规曲轴电机连接设计方式如下图所示，连接方式为：曲轴-飞轮-扭转减振-电机转子。
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一汽研发总院首席专家
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探讨如下：
1.去飞轮扭转国内产品有领跑C01增程方案和精进发动机电机直连方案；
2.去飞轮和扭转是两个问题，分别需要解决飞轮功能（发动机四个冲程储能）和NVH（扭振）：
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2.1飞轮取消采用电机代替飞轮，需要电机设计很扁平结构，飞轮的惯量一般在0.1kg.m2,电机代替飞轮需要电机尽量满足飞轮的惯量需求，电机本体设计难度加大，电机功率不会太大（48V的ISG电机最大功率一般在30kW以内）；
2.2扭转取消主要是搞定NVH，48V的ISG功率输出小，扭转振动相对幅度小，采用电机控制调速、调扭来提升NVH性能，大输出去掉扭转减振可能性更难。
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3.去飞轮、去扭转单元可以实现成本降低，如解决以上问题，可尝试使用，成本预估为单飞轮+扭转减震器约300元；双质量飞轮约800元；
4. 去扭转结构和飞轮后，发动机启动工况PID标定需要详细开展，对于电机输出扭到发动机点火输出再到电机退出这个过程会比较生硬，那电机调整PID标定至关重要；
5. 去扭和飞轮后，除了主动减振选配措施，软件进行谐波注入也是一种方法；
6. 去扭前提是解决NVH问题；去飞轮前提是解决合适转动惯量匹配问题，两个问题如果能够合理解决，可以考虑去扭和去飞设计。但根据实际产品表现，去扭和飞需要慎重，风险较大，往往用于投入解决NVH的费用远大于扭+飞成本。
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