EVH日报|中国新能源汽车的路在何方？

高柏濬

长安汽车新动力研究院标定匹配

高级副总工

陈勇

俄罗斯工程院外籍院士

广西大学教授博士生导师

尹琪

上汽集团创新研究开发总院 

动力总成前期部总监协理

中国内燃机学会混动技术分会

副主任委员

上海市内燃机学会副理事长 

张小聪

瑞浦能源 

营销副总裁

梁俊洁

海纳川浩夫尔(北京)

新能源汽车驱动系统有限公司

副总经理

01

穆青：非常感谢今天这样宝贵的机会，能够在这里和各位大咖分享。

通常我们很多时候分享的方向的时候，可能会集中在发动机或者是变速箱、电池、混动领域，但是这一次因为非常有幸我们有很多的大咖在。所以我们这一次我们把混动方向、发动机、变速箱、电池、电驱的全部叫全了，所以待会儿我们所有的专家可以从不同的角度，对于新能源汽车的发展有一个自己的看法和见解。

我叫穆青，人称新能源组局人穆局，所以大家以后可以叫我穆局。今天我们所探讨的话题因为时间关系可能不会展开太多，大概可能半个小时左右。

第一个话题大家经常探讨非常热烈的话题，未来比如说到2025年、2030年，或者说从另外一个时间节点，5年之后或者10年之后，大家怎么样看待新能源汽车的发展，传统的汽车新能源混动汽车，再加上纯电三分天下，还是说有其他的发展，固态电池的发展领域到了一个时候，会不会直接一刀把所有的混动和传统全部掐死，有很多的疑问里面。

因为每一位专家都在自己的领域非常强项，所以我们按照顺序来一位一位的针对我刚刚说的问题探讨，可以讲五年之后或者十年之后都可以。

高柏濬：我本身其实是做标定开发的，所有的这些标定开发工作。其实从现在的业界，我个人认为其实还是受限于一些电池技术上的，混动车或者纯电动车最大的堵点。大家在行业内应该非常清晰，从机械效率刚刚很多在讲电机电驱的效率上面提升，其实大家提升的都是1-2%这个事情，实际上电机的效率就已经非常高的，电池会有一个非常大的短板存在在这一块。

所以如果当电池突破了以后，产业才会出现一个更大的变局和更大的变化。如果还是依照现况，哪怕后面会有一些新的材料和电池材料的引进，可能会有一些替代性的动作，可能动作不会太快。可能一年后两年后钠电池或者其他的固态电池是否能够被大量是或者半固态是不是能够被大量使用，这个实际是大家都还在摸索的地方。

所以短时间之内，甚至在一两年之内，我觉得还是以现况为主，可能在两年后有可能因为电池的状态和技术，他出现了比较多的突破以后，可能会有一些新的应用，尤其在一些极低温、极高温的应用场景里面，这个我觉得实际上是一个更大的堵点。

刚才还有另外一个，其实大家也学习了一些很多不同构型的车辆，甚至在效率上面的提升。其实大家都在挖掘这里面的内容，我觉得构型可能很多人会跟成本。因为用车用户不一样，有些人只想买五六万块的车，有些人经费比较多，十几二十万都不是太大的问题。所以构型还是会决定在用车的用途和目标上面，哪一种车子搭配更好，这个是我个人的看法，谢谢。

陈勇：很高兴有这个机会可以和大家进一步的交流，我是来自广西大学的机械工程学院的老师陈勇，但是实际上我是在企业在日本的日产汽车的自动变动新研发中心工作了18年，回国又在吉利汽车研究院工作了将近8年，到大学才工作了8年。

特别是回国以后站的角度不一样，也是长期和一些零部件供应商和国外的交流也是比较多的，我觉得刚才穆局提出的问题，我们可以从几个角度去看，首先从大的角度，我们现在看到在多哈还是在世界气候大会，要实现巴黎气候大会规定的2040年整个地球升温控制在2度。实际上这个目标挑战性非常大，能不能实现打一个很大的问号。它是全球性的行动，从这个角度电动汽车和电动化发展，电动化不只包含电动汽车，包含了我们现在也叫节油汽车或者混合动力的发展，从电动化现在很明显、很明确像智能化过度，智能化、网联化也包括了智慧城市的共享化，这是大的布局。

所以，新能源汽车的发展时间和速度在中国特定的场合，我们上个礼拜和董老师在德国待了4天，参加德国CTI会议，我自己今年去过英国参加会议，去过两次日本。整体的感觉从全球角度来看，在英国和日本、德国大街上看到的电动汽车非常有限，但是我参加这些会议都是在讨论新能源汽车或者电动化，在德国12月4日-6日参加的，整个大会都是讲的围绕着新能源汽车包括和我们今天讲的类似的内容，但是很大特点没有讲我们这么具体。

美国签证问题没有去成，西方的做法是在稳步推进的。我们中国新能源汽车大大超过了技术路线图2.0规定的时间，今年应该是34%，有一个特点是我们面临首先巨大的有利和不利的，不利的条件回过头看亿全世界所有做新能源车辆能赚钱的公司，有特斯拉、比亚迪，最近理想也进来了，后面是不是广汽埃安其他能不能进来？非常屈指可数的。作为大批量车辆生产部赚钱甚至赔钱发展一定会受到限制，所以从这个角度来看，纯电动汽车和节能或者混合动力有相当长的时间是并跑的，特别是我们看到刚才谈到关于电池，现在固态电池很明确的说在近期三五年内实现量产遇到不管是材料挑战、成本挑战还是安全挑战都没有解决，电池本身不会发生突飞猛进的变化，同时电池原材料80%以上依赖进口，我们有国际的大背景、大形势，大家不言自明。国家从商用车、军用车辆这些都使我们不能全部变成电动化，但是反过来说电动化发展，V2S和V2G，按照欧阳院士最近的讲话，未来我们电动车的发展纯电动车的用户充电是可以不花钱的，因为用了V2G可以反馈给电网，最终达到平衡。

2030年是碳达峰，纯电动车发展态势是这样往前走，混合动力车会有速度更快的发展。所以新能源车，我们国家最大动力现在的90后包括80后思想，中国人接受创新的思想和西方比起来非常超前。800多人参会，西方人的思想相对比较保守，我们国家得益于像李克强总理说的大众创业、万众创新，我们这一代30岁、40岁左右的人接受新能源汽车的程度是非常好的，但是我们也看到新能源车像我们的纯电动汽车加速时间可以达到2-3秒之间，但是它的必要性我个人认为不是主要的问题，甚至60万、100万的车都是一个过度，所以新能源车是会稳步发展，最终和我们国家可再生能源、绿色能源这两个结合起来共同实现我们的碳中和。碳中和2060年，离我们现在还有37年的时间，所以是稳步发展的过程。

西方的混合动力是只要有电机参加就叫做混合动力，我们财政部、科技部讨论，我在前期也参加了，我们有一个特殊的背景，我们的混合动力只是PHEV、插电式包括增程式和纯电动汽车，从全世界的角度来看混合动力和纯电动汽车还有相当长的时间在并行发展，这是我个人的看法，谢谢！

尹琪：我来自上汽集团创新研究开发总院，原来我们是上汽技术中心，去年改成了创新研发总院，我是原来动力总成前驱部总监，由于年龄关系现在卸任了。我跟陈院士相反，我是一直在高校从教20多年，2007年加入上汽搞发动机的开发，我见证了上汽最早自主品牌我们荣威名爵发动机开发，一代一代的我都参与了。

刚才陈院士讲了，我个人觉得电动车有它的问题，传统动力也有它的问题，所以将来可能更多是在混合动力上面。从早期发动机，一代一代过来，我见证了中国企业自主品牌的开发。我们的效率从原来的37%现在已经到市场上可以做到42%、43%。十几年来我们发动机的发展还是非常快的，因为相对来讲比电动车便宜。

最近有科技部项目支撑、“十四五”项目支撑由上汽承担混合动力专用发动机的开发我们已经做到了46.3%，明年解体了，这个是最新的成果。将来纯电动车因为电池成本包括将来的电池的技术是不是能够突飞猛进，把安全性、材料（成本）降下来都是问题，纯电动车做到很低的油耗很难，所以在很长时间里面混合动力可能是一个比较好的方向，特别是因为我今天上午听了一个报告，如果我们把效率提升一点，整个车子会非常好。

所以现在我对未来认为传统动力、混合动力，至少传统的发动机还在，毕竟它的基础建设、零部件企业特别成熟，特别是这十几年整个发展的非常好，我相信后面还是有机会的。

张小聪：我是来自动力电力企业的。我是做电池有20多年了，我2002年研究成毕业开始做电池，从技术做到销售，对到电池行业的发展比较了解。同时我是2008年就开始参与到新能源汽车动力电池的产业过程中，就像尹总说的我们是2008年2009年就和上汽合作了，参与了上汽最早的包括世博会燃料电池车的动力电池，包括第一代纯电动小车的电池开发。

应该也是一起见证了整个中国新能源汽车从2010年之前一直到现在蓬勃发展的过程，所以应该说还是有一点自己的感悟。

第一点，电动化毫无疑问是一个趋势，因为无论是节能减排也好，还是未来的电动化。有电动化才能做到智能化、网联化，因为这是电动化的基础。所以我认为电动化肯定是一个潮流、趋势。

第二点我觉得目前整个电动车乘用车板块，我个人觉得仅仅是能开这个层面，还没到好开的层面。

这里面的话我觉得无论是纯电也好，还是增程也好，还是混动也好，从整车到零部件还有很大的提升空间。而且目前来说，最新的数据来说电动汽车的渗透率已经达到了35%，但是我认为还不能说整个技术很成熟，其实前面整个电动汽车发展这么快，我觉得还是依托于中国政府的大力支持，第二还是依赖于整个中国普通老百姓的付出，包括对电动汽车在发展过程中各种问题的容忍度、容错率。

但是如果前面的问题一直没有解决，我认为老百姓不一定会买单。所以这也是为什么近期尤其像今年很明显整个混动的增速远远超过纯电，这也是代表了老百姓的想法。在满足整个国家战略，满足新能源汽车发展目标下，大家在纯电和增程混动方面，用脚做了一个很明确的投票，大家都觉得混动更加符合消费者的理念。

这点来说的话，我们也是认为未来2-3年增程和插电混合的增速会远远超过纯电的，从能耗的指标也好，还是从整个发展自然规律也好，我认为这是符合整个产业发展规律的。

我个人是认为未来在很长一段时间内，可能在2030年之前，应该说混动和增程，或者混动车占比会超过50%，甚至达到60%。纯电车可能还是在30%左右，剩下一部分可能只有节能车。

最开始我是蛮看好节能车的，HEV更加满足市场技术发展的规律，但是可能在政策引导下我们是强制做了一个取舍，把HEV的市场基本上取舍掉了。

所以总体来说，增程和混动来说，我认为短期内或者在未来3-5年内，肯定是一个爆发式的增长。但是我们也用商用车的板块，商用车的板块我认为反而不像乘用车这么明显，前面各位前辈行业大咖也说到了，电池的能量效率、功率特性等等和发动机还是存在很大的不足，甚至是几个数万级的差异。

所以在商用车板块电动化渗透率是很低的，大概5%左右，所以在这个板块我认为商用车板块更加看好百花齐放的技术路线，这里面可能有纯电、增程，有可能锂电池的纯电，也有可能是有燃料电池，甚至还有氢能、甲醇等等，各种技术路线可能都会涌现出来，而不单单像乘用车板块，像锂电池。短期来说证明它的可行性、规模化、商业化，大家商用车板块我认为还存在很多技术的不确定性，多种路线会更加符合市场发展的规律。

梁俊洁：很感谢穆局带我来到这个局，我先介绍一下我们公司，我们是7月19日才成立的，叫做海纳川浩夫尔，是一家做电驱动的公司。这个公司的成立其实是有很多背景，现在在中国整个区域，汽车的区链里面，北京是完全没有电驱动这个产业的。

在这种疫情下，包括地缘政治下，制约了北京市汽车的发展。在疫情期间其实给北京汽车产业带来比较大的伤害，是什么意思呢？所有的产业链基本上都在中国的长三角要不然就是西南的重庆地区，所以北京是完全没有产业链的，所以在北京是政府的十四五规划里面，电驱动整个产业链是规划在北京市的十四五规划里面。

穆局刚才说的这些东西，其实我是一个从发动机到变速箱，到这个年代的混动大家还在选型，各种构型，现在跻身到电驱动的行业。昨天这个局对我感触比较深，在中国现在的行业里面弯道可能真的不对，一定是换道。

我从发动机到变速箱到混动，包括刚才陈院士说的我们第一年做的原来叫863，第一年改成国家重点研发计划第一个混动发动机和混动变速箱是北汽和奇瑞共同开发的，才做了40%。所以昨天为什么说不能叫换道，这个东西其实发动机、变速箱很多的制约点，也就是说对于中国的产业链来说还是有很大的壁垒。

刚才段教授说的离合器片，包括现在大家都在讲的效率的润滑油的添加剂，包括昨天我们也在讨论喷油器、高压喷嘴，这些东西实际上对中国的产业还是有一些所谓的壁垒的。没有这些产业或者说能支持这个东西去发展的，所以再想为什么叫换道。

现在整个中国的电驱动的行业，基本上从海纳川来说，连续三年基本上在650个亿的规模，所在电驱动行业里面我们除了标准件、轴承没有自己的产业，基本上所有的海纳川是全产业链。所以这就给中国的整个零部件产业会带来一个比较大的突破，也就是说我们现在所有做的东西是能够真正完成自主研发、自主生产，包括我所有的产业链都能够一起走下去，发展我整个所有的汽车产业，是这么一个状况。

从发动机到变速箱、纯电动，实际上从我自己的观点来说，我是从发动机出身的，只是说我在这么多年走下来原来有过P2.5，P1、P3，大家那个年代都在纠结用的什么东西合适，实际上还是在欧洲人、美国人牵着鼻子走。现在中国走出来了自己的一道，也就是说我最简化，还能够让老百姓用得开心、用得省心，所以我们是坚持做DHT包括DHTre，包括最后走下来做纯电动驱动。

现在在整个电驱动的公司里面，可能我们公司是混动式坚持往下走的，增程也是往下走的。去扩展到EV，所以我们还是认为发动机也好，混合动力的简易化所谓的耦合器也好，包括现在的油冷电机，其实在现在的整个混动的行业里面已经有非常大的领先了，所以我们混动纯电还是可以继续并肩往下走的。比如说30%这个不太好判断，但是两条路一定是共同走下去的，谢谢各位。

02

穆青：感谢各位专家刚刚的分享，我稍微小结一下，除了张小聪总比较激进，说我们乘用车未来几年混动这一块能占比50%或者60%，其他的专家可能的看法不管是从国家政策层面还是从技术本身层面，包括发动机、变速箱、电池，我们可能技术方面目前还是在稳步突进的过程当中，可能未来这几个方面混动、传统或者轻发动机也好，可能纯电这些方面可能还是在稳步的正常的推进当中，可能不会在两三年内有极大的突破。

刚才聪总非常好，我们有提到商用车，我觉得商用车也是一个非常有意思的话题，因为商用车和乘用车不太一样，因为商用车基本上都是公司级别的买，或者是某矿的老板，所以他们考虑的角度更多的是考虑营收，可能跟我们私人买这个车大家的角度不一样，私人可能有几万、十几万的、二十几万的，大家可能终端客户的想法是不一样的，所以回归下来我觉得都是一个非常好的看点，我们想把话题再引到下一步。

既然我们如果讲到混动，未来大家都是比较看好，不管是30%、50%、60%，我们也可以分成乘用车和商用车两个部分，如果从乘用车的角度我们如果单说混动，现在其实以前几年不太愿意提增程这个话题。因为觉得理想做增程可能就是一个理想而已，并不能成为现实，结果人家把理想就做成了现实，然后现在有大批的跟随者做增程的方案。

所以我们觉得如果你以后要想做成一个东西，可能要像理想一样做一个汽车之家调研好，调研清楚所有终端的客户到底要的是什么东西，所以我们现在回顾到增程这样的话题，我们想说为什么增程有这样的吸引力，如果单纯从混动这个角度来看，不管是乘用车还是商用车，各位专家怎么看待混动在未来的几年里面，或者您怎么看待混动的结构未来发展的情况。

比如就我个人来看我过去是非常不看好增程的，因为我是从工程师的角度，因为我做发动机控制这一块做了十几年，所以我是从发动机控制的角度，从控制的角度太简单了，发动机给发电机发电，然后发电机再给电动机充电，然后电动机再驱动，效率在低速的时候还可以，因为发动机热效率可以选择最佳点，但是如果你在高速的时候，当然在低速的时候肯定也会受到NVH效率的影响，但是高速的时候避免不了有各种效率之间的沉积。

但是这个只是我个人工程师的角度，但是其实可能从终端使用者的角度他们看到的完全是不一样的层面，所以我们作为企业或者是作为研发人员，我们应该怎么样看待这个技术，或者我们应该从怎么样的角度，所以我想几位专家你可以从消费者的角度也好，或者是从技术的角度，或者厂家的角度看待这几个混动的技术发展的情况。

高柏濬：我这边还是先来描述一下，因为我自己从P2、P13结构以及REVE的开发都有在进行。

首先有一个法规或者是市场的规定，我之前有一个讯息，所谓的新势力造车，如果去做混动好像实际上是有限制的。所以在新势力造车里面，不管是他的构型，因为它是纯电动车，所以他们在去所谓的增程器属于纯电范畴的理念之内。

第二个东西是从构型，如果一个公司原本的驱动构型用纯电机的情况，反过来要去做所谓的P2、PL3对他们来说可能会有一些产品路径或者产品路线上布局差异或者是困难点。跟我们说长安汽车新型企业，我们有自己在传统领域的积累，依靠发动机多我们做，做纯电的我们也可以做，所以在这里面会变成动力总成的路径、路线变得比较广。

如果我回过头今天的电池是小电池，小电池是10K瓦或者是比较小的电池，城市用车。碰到馈电的情况比较多，碰到馈电的情况、机会比较多依赖发动机的机会比较多，这个时候需要用发动机做什么事情值得思考。如果今天配了60K瓦的电车，会买这种车的人会评估平常充电的机会和能力，能碰到低电量的情况更少。过程没事就能充电，所以对于发动机的依赖性减少了，当然发动比变成所谓的增产器，所谓的发电机就够了，不需要再去做所有的更多的一些价值性的满足或者提供能源或者是连续型的长时间工况，在买这种车的人一般来说会做一些倾向性评选。

我这样讲是很粗糙的，这个理念还包括了非常多的市场调查和用户倾向。如果说我配这么大的电池，60度的电池几乎跟纯电车一致的续航里程，四五百公里，正常上下班两三周不用充电，我用发动机做什么？这个只是兜底的事情。所以在这样的情况下面我们要兜成什么样的底？如果只有10K瓦，这种情况下如果频繁充电不见得那么方便的时候怎么办？发动机是不是要有串联充电、并联帮忙驱动？搭配组合。

用户不在乎构型，造车的人，我造的车怎么满足这一类型会选择这一款车子用户的群体诉求，这个是我们长安一直致力的。

刚才提到各位可以开开长安汽车启源打造极致的驾驶性，各位可以去开一开，谢谢！

陈勇：我记得6年前在上海的展览会上有一个日产汽车，原来是副总工程师，他说在日产汽车27年前搞出了现在的串联式的增程式，完成了A样机和A样车很快被否掉了，后来日产拿出的一帕瓦增程式和他当时搞出来的没有实质区别。

电池技术和其他的控制技术已经有了一个很大的发展，所以有些技术又被应用，所以我认为增程式现在发动机本身的开发预控制和点控制和电机的结合特别是在增程式里面有狭义和广义的，广义在某种程度可以在增程器发动机驱动有比较好的领域工作，所以增程式在某种条件下迎合了大众对续航历程和充电本身的担忧。

他有一个开电动车的体会，参加了7年的十佳变速器的评审，现在又到了十佳混合动力、十佳电驱动，今年开了37个车，去年二十多台车。电动车有特殊的驾乘体会，特别对女性驾驶员来说和开燃油车有很大的不同，所以增程式在某种程度适应了社会的发展，所以有一个比较好的前景。

我们以前我在吉利的时候在研究院当了7年的研究院的副院长和动力总成研究院的副院长，李先生是2010年3月份收购了沃尔沃，当时我们围绕混合动力做了很深入地讨论。我自己是负责开发了吉利第一款DCT390H，不是吉利开发的，是沃尔沃要求我们如果做开发DCD必须开发混合动力，当时做的P2.5。

所以我认为市场是决定OEM最终的要素，作为的开发必须围绕市场来做，所以我认为混合动力不管增程式、HEV、PHEV也好，很清晰的点是我们现在要向着线性控制过度，不管线性转向、线性驱动，创新性的思维一定会在混合动力，如果能充分低体现出来，会有比较强大的生命力，这一点我们必须回过头承认美国的特斯拉它在创新思维上，在推动汽车电动化的发展同时电动化的发展又带动了混合动力技术的并行发展。

走到今天中国在电动化上面跟随样本很少了，不管看今天的DMI还是承认日本的本田在很多方向引领了，我们可以在一个基础上再有一个发明，这是中国人的特点，这点我们做的非常好，但是类似诺贝尔奖我们不行。

不管我们做混合动力还是电动化我们中国人包括零部件企业必须下决心搞研发或者说一部分企业要做基础应用研究，1-10，4567没做，我们发展的生命力是不强的，谢谢！

尹琪：我们上汽这几年刚刚开始搞增程、混合动力，我们在2016年之前也不太看好混合动力。讲到增程器，上汽是国内最早做增程器的，我们在2008年已经搞了一个增程器，后来为什么没有选择这条路线，也是因为领导的意见，还是采用了并联式的方式，当时是在750的车上跑，跑了很长时间。

从我个人对混合动力的架构来看，每种架构都有它的优点也有问题，但是我个人蛮倾向于增程度，混合动力有一个最大的弱点是成本，我们上面有两套系统，又有电的系统和传统的系统。如果是原来并联的结构，发动机没有办法降低成本，而且要求更高，这样不是太合算。

所以我个人倾向于搞增程的，我整个发动机的成本可以做的简单，我的成本可以下降，我的效率可以做的高。既然我们选择混合动力，我们原来传统是电动车，但是我们选混合动力总是希望各方面都好，比电动车便宜，又有电的电感化。什么都不能取舍，成本会很高，我们现在开始往增程方面走。

张小聪：跟各位汽车行业的大咖、前辈相比，我一直是在电池行业包括后来进入动力电池跟每家主机厂打交道，更多从市场或者消费者角度谈我的感受

第一，汽车行业毋庸置疑是一个政策法规导向的市场。我们可以回头来看，从最早的，当时在十几年前欧洲流行48V系统，我觉得昙花一现，还没有开始兴起来就灭下去了。到HEV，从最开始，更早在普锐斯，普锐斯在全球卖的非常好的，到48V系统。包括后来日产开发的系统。因为我们跟日产比较熟，这套系统非常成熟的，降低油耗方面还是非常有帮助的。包括平常大家打车，很多一款车是丰田的雷凌双擎。为什么这么多人开这个车跑网约车，我跟他们聊过，他们感觉到油耗很低，给他能够带来收益。虽然跑的不是纯电，但是用丰田的双擎确实能够为他赚钱。

无论中国、日本、欧洲也好，为什么最终没有推下去？我觉得在于法规方面大家认识到通过这种循序渐进的路线走不通或者太慢了，对我们整个碳减排、大气侯的降低达不到这样的要求，导致大家目前加快发展。

第一，法规问题。

第二，较于传统车没有优势。

我从2008年、2009年接触新事物，最开始大家都不买账，为什么？跟传统车相比没有任何优势。现在为什么愿意买了？大家慢慢接受了。电动汽车离不开一个概念，场景定义汽车、场景定义产品。

有的是软件定义汽车，但是我们一直说不上的，我们外来人、外行人认为电动汽车更多是场景定义汽车。你什么样的场景我需要什么产品，所以应运而生像五菱弘光Mini、缤果，所以说像小车尤其像A0级以下车，我认为不可能再去做混动的，肯定是纯电的。就是为了满足短途城市内的逮捕，他就是代步车，混动或者增程也好、插电也好，目前来说大家聚焦的还是在20万以上的大型车、B级车以上。A级车驾校这个市场，我认为开发混动的或者是增程也很少，有一般像比亚迪企业也好，有一部分还是为了满足网约车的需求。

但是可能目前我觉得卖得好的包括问界、理想更多在大型车B级车以上的，这些车是讲解对价格是不敏感的，但是对驾乘的舒适度，跑长途的需求是更加迫切的，包括比如说周末要远途。

这种情况下需要是更长的里程，因为现在电池满足不了长续航的要求，上次我参加一个会议谈到固态电池，固态电池什么时候量产大家都不确定，丰田一推再推从2026年到2028年到2030年能不能量产也不清楚，所以这种情况下，我觉得还是满足大家出行的需求，所以说场景定义汽车我觉得在电动汽车板块大家是消极考虑的问题。

第三个点，我觉得在与整个市场，成本、能耗各方面要做平衡其实前两天工信部几大部委联合发布的2024年新能源汽车免征供税的技术条件又出台了。这里面核心点还是在我们还要追求百公里的耗电量，从百公里的油耗变成百公里的耗电量，从能源角度怎么样提高能源的使用效率，所以这个未来是一个永恒的话题。

像燃油车追求的是百公里的油耗如何降低，我们电车来说如何降低百公里的电耗量，我觉得这个也是永恒的追求。所以在这个角度来说，我认为未来在增程、混动，如何出台相对应的法规，对于促进整个行业的发展，促进技术发展是更加有帮助的。

其实大家也清楚，去年上海新能源汽车里面很大部分买的都是增程和混动的，就是因为牌照。但是这些买牌照的人买这些车的人，60%以上的都是当油车用的，这种情况下其实会导致本末倒置。因为插电的车当油车用油耗绝对是高的，这是违背我们发展推广新能源汽车的。

如何在这些板块加强一些限制，加强一些引导我觉得是更加有帮助的。对我们推动整个产业链的发展是更加具有实际意义的。

梁俊洁：应该分成两个观点，从传统车和现代新势力车，我印象中跟高总是四五年前北汽也有一个标定的大专家缪总带着我们一起拜访过长安。那个时候大家还在沟通我们应该做怎么样的混动车，那个时候大家的观点还是如何做好标定，所以传统汽车供应商来说，之前只有两驱，从来没有人规划过四驱平台的，这是一个特别显著的问题。

新能源车现在全都是四驱平台为主，混动和增程在这里面表现出来很大的差异，当时长安P2，用两个词说是特别有代表性的，之前拿一个所谓的电机放在原有的东西上，不停地往上加码，只有老外有这种技术，我现在特别喜欢华为的思维深入你的骨髓，把你轧得深深的你离不开我。

所以电机技术的发展，以前长安用的P2是一个特别大的东西，没有办法只有这么一个技术或者先进性在这里放着。目前从标定的领域来说，传统是比新新势力的车企有很大的优势的。但是现在的情况是什么呢？就是说我这个标定对于整车的开发来说，我从来没有开过电车，我一直做油车的，所以我一直开油车。油车大家把这个东西标定好的概念就是说，我觉得这个东西已经标定很好了，我的驾驶性已经很到了。

但是当你面对大家现在基本上以电车为主的群体，不需要标定，很平顺，再做各位档位的切换，P2、P2.5都做过，这里永远存在一个一升二升的过程，对于年轻人来说不开油车出身的人，永远感觉不到你标得在好还是有一点顿挫。所以大家对这个环境来说有一个比较深入的改变。

之前所谓的放上去就是一块砖，一块大的区域。我们现在整个电机的技术都在发展，以前我的一个P1的发电机，在加上发动机加上混动变速箱，可能长城的车做得大一些，传统车企基本上都是860、880，加一个四杠机再加一个发电机，那个时候的技术发电机也就能做到额定35、36，这个时候也没有办法选用小电池，只能用大电池。所以从成本上来讲，我多了很多的变速箱的成本，又必须加一个稍微大一点电量的电池进来。

整个现在电机的技术在一段一段的发展，我在传统车上去做890的尺寸，我起码能干到额定五六十，现在我们基本上能干到70，有70的额定，用两度电也不会感受到我不停的亏电，所以技术在发展，这是一个中国的电机的技术还是比国外发展快。

至于新势力的四驱，我说实话比较赞同增程的，因为整个控制逻辑和原来传统的不太一样，跟纯电为主的去，增程就可以当辅区，帮助他在他已经固有的大电量的情况下给他一个保命的段。

以前油车都讲颇行回家，现在肯定从来没有人讲这个词了，我让你有一个救命的东西能回到家，所以我认为四驱发展还是增程的更适合一些。传统车大家在电池成本不太有变化的情况下，有一个一档两档的混动，还是可以对传统的燃油车做一个非常大的弥补。

至于Haval的东西，其实北汽一直在坚持走Haval，包括上汽最早的EDU也是这么一个路线，这个东西就是所谓的节能减排的东西，所以国家我认为还是应该坚持的，这个东西坚持其实也是一个资源污染的浪费，用一个小电料。

我们那年科技部的项目是39.5，刚才尹总已经说了今年是46，等做到50，包括我看我们缪总明天会讲一个什么安，大家再把所谓的甲醇再走上来，其实整个能源结构大家就全都满足了。

说白了有人喜欢开油车的感觉，有人喜欢开电车的感觉，各行各业大家的思维都能融住了，发展的趋势一定是以电驱为主，一定是趋势。但是内燃机能走到今天也一定能走下去，只是怎么一个辅助的功能去对大家纯电的驱动做弥补或者补充。

以上这些建议。

03

穆青：感谢各位大咖，因为时间关系在这个地方终结。小结一下各位专家刚刚的看法可能我们过去看待增程是从技术的角度，现在我们未来看增程更多的是从用户的使用场景也好，或者国家的层面也好，包括企业的新势力也因为各方面的限制，所以政策还是在现在或者未来还是会有更多的用武之地。

因为我作为工程师的时候我特别扣油耗，我家的车开起来的时候都是很小的油门踩的，因为我要节油，我会经常看我这个车的百公里油耗是多少，可能很多人根本就不会去看的，可能就只在意增程式，本身电池很大，再加上还有发动机在里面，有油，所以我能看一千公里很满足了，所以在亏电的时候油耗稍微高一点也能接受，可能很多人根本不会在意很细微的数据。

所以我们自己工程师角度特别在意的东西，别人并不一定那么在意。真正的回过头来说，不管我们从哪个角度车厂的角度、工程师的角度，我们安心去把我们的技术做好，跟随国家的政府的号召，去把我们的技术踏踏实实的做好，去连接所有的终端使用者用户的挑战，相信未来更加美好。

时间关系，就到这里，谢谢大家。