文｜七号-宋
过去我们喜欢把一款车的性格与驾驶模式联系起来，如果一台车能有七八种“性格”，那可不得了，一周出门心情都不带重样的。
不过我也没想到，小米汽车说“你一辈子中的每一天，甚至每一分钟，都可以体验不同的驾驶模式”，这直接把我的CPU给干烧了，还能这么玩？
小米汽车语出惊人，行业很快炸了锅，一向敢于发声的吉利控股集团高级副总裁杨学良都对此发文表示“难以想象”。虽然更多车企对此保持缄默，怕被粉丝攻击，但在各种汽车专业群里，大家对此议论纷纷“这简直是不按常理出牌，哪个工程师敢这么说话的，拉出来打”。
在一番吐槽后，我冷静下来，小米汽车这种搞法，到底是单纯的语不惊人死不休，为了抢流量不顾科学，还是小米汽车在玩一种更新的东西？
所以关于“16.8亿种驾驶模式”，我有三个话题想和大家一起讨论：
1.小米是怎么计算出16.8亿种驾驶模式的，科学吗？
2.为什么我们既往看到的驾驶模式就固定几种，这么做有什么道理？
3.小米的这种做法，会不会给行业带来新的变化？
小米是怎么计算出16.8亿种驾驶模式的
科学吗？
根据小米的介绍，小米SU7除传统的舒适、运动等模式以外，支持无限自由度的自定义驾驶模式。包括动力响应、转向手感轻重、悬架高度、悬架阻尼、电动尾翼、前后驱动分配比例、前后能量回收比例、ESC稳定辅助控制、TC牵引力辅助控制、运动声浪10大项调节，每一项都可精细调节。当所有参数组合起来可提供多达16.8亿种驾驶模式。
我们可以试着反推下它是怎么来的。
已知16.8亿大约等于 2^24 x 10^2。我们要把它拆解为10个数字的乘积，因此可以推测模式类似于：
4x4x4x16x16x16x16x16x5x5、8x8x8x8x8x8x16x16x5x5、4x4x8x8x8x32x16x16x5x5、4x4x8x8x8x8x16x64x5x5等等。
那这10项功能该怎么排布呢？
我们可以一起猜测下。
一般来说，汽车的转向、动能回收、加速的模式比较少，多为3-6种；悬架高低和悬架阻尼等根据情况有多有少，比如保时捷Taycan的悬架阻尼设定有三挡：普通、SPORT和SPORT PLUS，悬架硬度逐级增加；知名改装AIRBFT还有32段阻尼软硬可调气动避震，不过后者在一般家用车中很少见。所以我倾向于涉及到底盘和动力系统的功能挡位不会特别多（比如16种、32种），大概率集中为4-8种。
我猜测超多挡位模式应该集中在电动尾翼、运动声浪这些配置上，因为这些理论上甚至都可以实现无级调节。
所以比例可能为：
动力响应（4）、转向手感轻重（4）、悬架高度（5）、悬架阻尼（5）、电动尾翼（16）、前后驱动分配比例（8）、前后能量回收比例（8）、ESC稳定辅助控制（8）、TC牵引力辅助控制（8）、运动声浪（64）。
其实不光是小米汽车一家，业内在做模式拓展的车企也有不少。
拿小鹏G9来说，它的极客模式可以调节5个/8个维度的不同参数。按下图这种选项，算起来也有13.5万种模式了。当然，它的数量级和小米SU7不能比，但思路早就打开了。
又比如蔚来ES8和ES6，它们都是有三种主要驾驶模式可选，同时也可以让驾驶员设定个性化的驾驶模式。
为什么我们既往看到的驾驶模式
就固定几种
这么做有什么道理？
驾驶模式一般就固定几种，原因是车企想要找到最典型的道路情况，针对这些需求进行针对研发。
其实大家有所不知，车企有一个“典型路谱”采集的工作，就是专门找一些典型路段，用传感器采集道路的路谱（也就是振动信息）。有了这些数据，车企就可以在实验室里高效调试汽车的动态性能。
我们有了这个知识背景，再来说说驾驶模式大爆炸现象。
这可以拆解为两个维度：1、这是不是一个升级？2、为什么传统车企不这么做？
如果只是在驾驶模式、动能回收等方面，不涉及底盘的调整，从成本维度看，更细致的划分并不会带来很高的成本投入。
这就和十多万的汽车已经配备了无级调节氛围灯是一个逻辑，多色氛围灯采用了RGB灯珠，我们可以通过设定不同的RGB 来生成不同的颜色，再设定氛围灯的亮度，对应的RGB和亮度值输入给LED驱动芯片，驱动芯片解析完之后控制RGB LED灯珠的PWM占空比，从而实现氛围灯颜色和亮度的控制。
对于纯电车而言，电机系统的无级调节是方便的。纯电动电机是无级变速，它可以利用节气门传感器调整线圈电流，提高充电电池电机的扭矩，实现车辆加速和减速。所以通过一定手段，可以设定一个“虚拟挡”实现多级调节。
那为什么传统车企不这么做，我想原因是以下两种：
1.过多的驾驶模式不一定能让驾驶者感受到舒心
这就和软头枕不一定有人体工学头枕睡觉舒服一个道理，通过精心设计的东西往往更好用。人体工程学头枕是大量采集了各类人群的骨骼结构，才找到了最适合的弧线。汽车也是如此，底盘悬架系统的调节舒适度往往是牵一发动全身，比如悬架高低、软硬、动力响应这三个组合在一起，如果没有合理的搭配，有时候就像踩高跷跑步，有时候又像穿鞋游泳，哪哪都难受。
支撑汽车的驾驶模式的数据要经过多轮的验证，反复调试，充分调研后才能得出，如果像睡软枕头要用户自己去找角度，你今天可能睡得舒服了，明天可能反而失眠。
此外，大部分人对于参数缺乏概念，容易陷入挡位越大驾驶越运动/激进，越小越柔和的认知，但就像太极拳打出刚中带柔的劲道儿才算是练出来了，这些参数得有高有低，才能发挥最佳效果。所以它们也不是这么好调的。
2.过多的驾驶模式会增加能耗预测的难度
过往的经验告诉我们，很多用户对神经质的能耗预测结果是零容忍的，特别是被丢在去充电站的路上几次后，恨不得卖车的心都有。
既往，我们会把常见的驾驶风格分为激进型、一般型和保守型。激进型驾驶员在行驶过程中踩油门的幅度较大，频次较多，因而行驶能耗相对较高，而保守型驾驶员踩油门的幅度较小，频次较少，行驶能耗相对比较低。工程师可以根据这几类划分，通过数学模型更好地评估续航里程。
但如果采用“16.8亿”驾驶模式后，工程师除了要考虑人的驾驶风格外，对汽车多变的性格也要兼顾，所以这种不固定的驾驶模式会给能耗预测带来更大阻力。
提供准确的能耗预测结果可以让用户更好地把控续驶里程，从而制定合理的出行路线。
小米的这种做法
是不是“营销伪创新”？
我认为更丰富的驾驶模式肯定是大趋势，让用户更多参与汽车模式的调节，拥有更高自由度，在燃油车转向电动车被吐槽驾驶乐趣丧失时，这是一个很好的弥补。
不过车企在宣传这些技术时，要更严谨才行。比如小鹏汽车在宣传自定义驾驶模式时，又紧跟着就做了说明，大意是“因为担心模式太多，用户体验降级，工程师花了很多功夫去做验证”，不知道数据量超过小鹏G9 N倍的小米SU7，工程师又做过多少次验证呢？
在过去几年，汽车行业迎来送往了很多新企业，我们喜欢统称它们为“造车新势力”。但同样是“新势力”，我觉得现在的某些科技型企业入局后，将它们定义为“传统新势力”已经不合适了，他们应该是“更新的新势力”。
以前的新势力是更敢做，但是不敢说，心虚。
现在更新的新势力是更敢做，也更敢说。
小米SU7更多自由度、更细致的挡位调节，对汽车爱好者来说确实值得一试，但车企也要警惕，因为丰富的驾驶模式意味着不可控性。如果使用下来感受并不好，这就是一个“伪营销”，甚至是“灾难性营销”。
总结
汽车行业近20年发展十分迅猛，堪称技术大爆发。随之而来，各行各业也在更积极进入汽车行业。一方面是，传统的技术宣传手法就像鞋子里灌了铅，不敢大脚迈；另一方面，新势力的打法又语不惊人死不休，创新玩法必须敲锣打鼓。对于我们汽车用户来说，好消息是汽车确实变得更新颖了，坏消息是学习分辨成本变高。如果让你选，你是希望看到哪种局面呢？
