编辑 | 章涟漪
图森未来在美国的最后一点痕迹，最终还是没留住。
美东时间1月17日，图森未来发布公告称，决定自愿将公司普通股从纳斯达克股票交易有限公司退市，并终止公司普通股在美国证券交易委员会（以下简称 "证交会"）的注册。
理由是图森未来2021年上市后，资本市场发生了重大转变，利率上升、量化紧缩，这影响到投资者，同时公司估值和股票流通性下降，股价波动明显加大。
从“自动驾驶第一股”到自愿退市，所有人都知道这是一个水到渠成的结果，现在我们再回头去看图森未来的那几年，幸与不幸持于一身，我们能想到这个行业能碰到的所有故事无论好坏，都能在图森未来身上找到影子。
比如一个天才少年的开头，或是创始团队的是是非非……
前尘往事后，图森未来已不是当初的面目，更像是一个经历了轮回之后的全新自动驾驶创业公司，股票退市不失为一件好事，至少可以卸下包袱，轻装远行。
正如公告最后收尾的一句话：“公司正在经历一场转型，公司相信作为一家私营公司比作为一家上市公司更能驾驭这场转型。”
不过转型之路，图森未来还在摸索。
尽管此前，图森未来有意向将重点从L4级自动驾驶转移向L2级辅助驾驶，特别是在中国会围绕TS-BOX等硬件领域进行探索，收入结构主要为向OEM厂商提供硬件服务。但从其后续发布的技术冗余方案，以及有投资者告诉《赛博汽车》，目前图森未来也确实更倾向于L4级的高阶自动驾驶。
2015年9月，在加州理工大学获得博士学位的侯晓迪与陈默联手创立图森未来，专注于研发L4级卡车自动驾驶。
图森未来创始人侯晓迪在正式踏上创业之路前，侯晓迪身上更显眼的标签是，中学时代黑掉学校网络的“校园黑客”、大三就发表顶会论文的技术大牛、凭借《上海交大自救指南》一文而天下知的“破圈”神人……另一位关键人物陈默，是一位连续创业者，曾成功创立多家公司，包括国内最早的楼宇广告平台苍穹广告、国内第二大页游棋牌平台深蓝兄弟，以及国内最早的汽车O2O汽车交易平台车国网。多次成功的创业经历，也让陈默本人十分善于与投资人打交道。技术天才+经营管理能手，在任何时候都可以看作创业公司的天作之合，至少在投资人眼里，这样的预期是成立的。
图森未来部分融资（图源：企查查）公开信息显示，在纳斯达克IPO之前，图森未来已经经过10轮融资，累计披露融资金额超过6.4亿美元，上市之前估值超过80亿美元。这其中的融资，有一半发生在自动驾驶行业上一个低潮期的2019-2020年，图森未来对资本的吸引力可见一斑。随后不久，到2021年4月，图森未来成功登陆纳斯达克，募集资金13.5亿美元，市值最高时曾达到120亿美元以上。也是在2021年，图森未来的业务进展迅速，当年2月份，图森未来与大众旗下斯堪尼亚卡车合作的自动驾驶卡车获得瑞典运输署的授权许可，在瑞典南泰利耶和延雪平之间的E4高速公路上测试自动驾驶卡车。此后又在2021年12月晚间，完成从美国亚利桑那州Tucson到凤凰城约120公里的自动驾驶实测，全程没有任何人干预，这也是全球第一例全无人的自动驾驶测试。这是图森的幸，有天才少年坐镇，业务进展顺利，当然还有有自动驾驶行业经历低潮后又重新涌起风浪的大势，图森未来的声势在这个时候达到了顶峰。但随之而来的，是一系列的不稳定因素，受到大环境影响，上市后的图森未来进入到美国外资投资委员会（CFIUS）视线，后者对图森未来展开了为期一年左右的调查。2022年2月，因为自动驾驶相关的技术和数据安全，图森未来与美国政府机构达成了一系列协议，以解决围绕其自动驾驶卡车业务以及该公司与中国关系的安全问题，其中就包括限制图森中国对自动驾驶数据的访问以及对中资股东董事会资格的限制等等。
图森未来与美国监管机构达成的要求内容不久之后，图森未来迅速推进高级管理层人事调整。3月初，图森未来正式宣布，自2018年以来便担任图森未来公司总裁、CEO和董事会成员的吕程卸任，原首席技术官的侯晓迪成为新的首席执行官兼总裁，原董事会主席陈默的职位也由侯晓迪接任。至此，图森未来的大权（至少是图森未来美国团队），落入侯晓迪一人之手。时至6月，图森未来宣布，公司首席财务官Patrick Dillon将离职。公司全球财务总监兼首席会计官埃里克·塔皮亚（Eric Tapia）被任命为临时首席财务官。人事的变动是一方面，业务进展上也有一些“不大不小的意外”。比如2022年4月在美国发生一起交通事故，尽管图森未来对外称是人为错误，但分析师认为这是因为技术问题。业务不顺、人事动荡，种种风浪第一个拍到的人就是侯晓迪。2022年10月，在图森未来发布第三季度财报的同时，侯晓迪被解除了包括CEO、CTO、总裁在内的所有职务，同时被董事会除名，理由是图森未来一些员工在2021年期间为陈默所创的Hydron（该公司在中国有重要业务）进行了一些工作，同时，在2022年，还在评估Hydron是否可以作为潜在OEM合作伙伴期间，公司就已与其共享了机密信息。侯晓迪对此公开表示质疑，同时开展反击，几天之后，原五人董事会当中的四人Brad Buss、Karen C. Francis、Michelle Sterling和Reed Werner，只留下侯晓迪一人。
图森未来联创陈默随后，唯一董事侯晓迪任命公司原高管、联合创始人陈默、吕程二人担任董事。三人董事会又立即解除了临时CEO Ersin Yumer的职位，并且任命吕程为CEO，陈默担任公司董事会执行主席。初创团队上演王者归来的戏码，被边缘化的陈、吕二人重回核心，图森未来还是原来的图森未来，表面上看确实如此，但随后发生的故事却更像是侯晓迪无奈退让的结果。在图森未来上市之时，采用A/B股架构（两者面额相同，但1股A类股投票权为1，B类为10），至少在2022年第二季度前，创始人陈默和侯晓迪是公司B类普通股的唯一持有人，二者合计投票权为59%。是不是无奈让步我们不得而知，最终的结果是，侯晓迪在几个月后辞去了图森未来董事一职，与图森不太体面的说了再见。同时对辞职的原因进行说明，其中之一是对于图森未来在业务转型上发生了根本分歧：图森未来当前管理层决定将重点从L4级自动驾驶转移向L2级辅助驾驶，这显然不是天才做事的初衷。
侯晓迪公开说明辞职原因到这里，图森未来的前世，伴随着侯晓迪的淡出宣告结束。这个结局显然是不尽人意，甚至可以说是失败的。总结原因，一方面有外部，如中美两国围绕自动驾驶的博弈；另一方面也有内部，人事尤其是高层动荡。但归根结底，有投资人告诉我们，人事的频繁变动，最根基的问题还是在于技术引申出来的业务进展不顺，包括当初与斯堪尼亚的合作，也并不顺利。图森未来面对的一个根本事实是，高阶自动驾驶，即便是相对Robotaxi场景更为简单的干线物流自动驾驶，在公开道路上大规模铺开的技术还未成熟，落地遥遥无期。2023年7月底，图森未来在上海举办了第一次AI DAY，向外界展示了自己面向L4级自动驾驶的全冗余架构。这次AI DAY的主角，是担任图森CTO的王乃岩。王乃岩，是图森未来中国团队的核心算法负责人，也是陈默带领的图森中国核心大将之一。
图森未来现CTO王乃岩就在AI DAY之前，图森未来传来消息，准备卖掉美国的相关业务，业务重心全面倒向国内。
2023年6月底，图森未来发布公告称，正在探索美国业务的战略替代方案，包括可能的出售；如果美国业务出售，图森未来仍是一家L4级全球自动驾驶技术公司，接下来的重点是在亚太地区及其他主要全球市场运营。
这件事对于图森来说，至少在业务和人事结构上不存在太大的问题和阻力。
众所周知的是，图森未来在创业初期，就在美国与中国设立团队，其中侯晓迪坐镇美国，国内主要由陈默领头。2018年5月，图森未来中国总部就正式落户上海自贸区临港新片区，5个月后，图森未来就获得了全国第一张针对无人驾驶重卡的道路测试牌照，允许图森未来在上海临港地区公开道路进行测试。
从公开出来的消息来看，两个团队在疫情之初，就已经处于相对独立的状态，这其中有距离、疫情的原因，再加上图森上市之后美国政府部门的监管，两地团队实际
已经相当于隔离状态。
而且早在2022年3月份，正值图森未来人事地震的关键阶段，有内部人士向赛博汽车透露，图森未来创始人陈默正计划通过资本运作将图森未来中国团队回购，有包括中信资本在内至少两家公司提交了方案。彼时消息称，一旦实现图森中国团队独立后，陈默还计划将其与图灵智卡合并，并在港股上市。但显然受限于资本市场遇冷、技术落地不达预期，数据安全监管增严等因素影响，上述方案迟迟未能落地。此后，随着图森未来人事不断变动，陈默拿下更多话语权后，中国市场也越发受到重视。
最初，陈默可能并不甘心放弃美国业务。2023年上海车展期间，陈默对于图森未来发展方向给出的是：中美业务差异化部署。陈默在当时表示，图森未来在TS-BOX等硬件领域的探索主要围绕图森中国展开，后者目前收入结构主要是为向OEM厂商提供硬件服务；而图森未来海外公司则仍继续围绕商用车拓展。但这显然短期内不足以解决持续紧张的资金状况，以及交出纳斯达克催促的财报。业务重心回到中国，接下来的路应该怎么走？具体来说，摆在图森面前的有两条路，为斗米折腰，以量产和营收为第一大要事，还是说奔着高阶自动驾驶而去。
图森未来TS-Box域集中式大感知盒子尽管图森未来已经拿出了TS-Box域集中式大感知盒子，称其适配乘用/商用的L2到L4级别自动驾驶，但这款产品至今也没有公开量产的消息，而从动作来看，图森未来在将业务重心转向国内之后，已经开始考虑量产、获客、挣钱相关的议题了。不过让人迷惑的是，图森未来AI DAY上所发布的技术，以及王乃岩的说法，这仍然是为高阶自动驾驶所设计的一套全冗余架构。有投资人告诉《赛博汽车》，目前图森未来也确实更倾向于L4级的高阶自动驾驶。与大洋彼岸做切割，重新做回初创公司的姿态，如今要讨论的是，前景如何？有投资人认为，并不看好，原因很简单，不管是L2还是L4，图森未来所面对的场景仍然是公开道路。从商用车的角度看，借鉴乘用车的经验，从L2开始向上并不很成立，一个最核心的原因是商用车所具有的工具属性，用户对成本的敏感度远比乘用车更高；而L4所面对的则是侯晓迪时代并未解决的问题，即高阶自动驾驶面对公开道路还未成熟的技术难题。或许有，收缩自己的ODD，把场景放在围栏内，港口、矿山、短途运输……这类相对简单的场景已有商业化的落地案例。对了，图森中国团队早年在上海的项目，也正是从港口出发的。-END-
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