刚刚结束的2024年CES展，AI的大规模创新应用成为主角，相比几年前的风光无限，新能源汽车、自动驾驶都已经不再是靓丽的风景线。
有意思的是，前段时间，当被问及被比亚迪反超的话题，特斯拉CEO马斯克回应：相比车企，特斯拉定位更接近于一家AI或机器人公司。
而当前特斯拉的股价，相比于2021年的巅峰时期，也已经被腰斩。此外，比亚迪股价，也在2023年不断创下新低。
在行业人士看来，几年前还被大家无限憧憬的特斯拉FSD，如今在中国市场已经没有太多惊喜。“特斯拉已经从领先者变为了落后者。”
同时，新能源汽车市场进入「肉搏战」，也让资本市场对于比亚迪的期待开始回归现实。尤其是持续的高增速预期，存在更多的不确定性。
市场的“卷”，进入2024年，变本加厉。
近日，中国汽车流通协会的一份调研数据显示，近年来出现亏损的二手车商达92%，在新车不断降价的冲击下，中国二手车商生存环境不妙。
2023年，中国二手车保值率整体下滑；瓜子二手车平台数据显示，2023年二手车平均成交价格同比下降6.5%。同时，从2022年到2023年末，二手车平均库存周转期已从37天增长到61天。
而在本周，全球头部租车平台之一的Hertz宣布，计划陆续出售其在美国市场三分之一的电动汽车，并重新导入燃油车，原因是消费者对前者需求疲软且对于运营平台来说，维修成本太高。
此前，该公司曾宣布计划3-5年内采购10万辆特斯拉、6.5万辆极星以及17.5万辆通用汽车的电动汽车。而对于当下电动汽车的持续降价，该公司表示，对于租车平台来说，这意味着折旧费用的大幅攀升。
而随着各家车企陆续发布2024年销售目标，以及春节效应，不少车企开始在1-2月份通过降价促销，希望取得「开门红」。
1月12日，特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动焕新版售价由25.99万元下调1.55万元，降至24.59万元；Model 3长续航焕新版售价下调1.15万元至28.59万元。
此外，Model Y后驱版下调7500元至25.89万元；Model Y长续航版降价6500元至29.99万元。此次降价，进一步加剧20-25万元价位区间的市场竞争白热化。
2023年全年，特斯拉共计交付180.86万辆，同比增长38%。不过，从去年底开始，全球各大机构和不少主机厂不断释放负面消息：新能源汽车正在进入疲软增长周期。
而在一天前，理想汽车在微博宣布，将对理想L系列车型进行配置的更新，2024款将在3月发布并开启交付，同时在春节前推出了2023款车型的优惠活动。
其中，不同车型版本降价范围3.5万-3.8万元，尤其是L7起售价直接降到28.69万，首次进入30万以内价位区间。
官方数据显示，2023年理想汽车累计新车交付量达到37.6万辆，同比增长182.2%，并成为中国首家本土新势力迈过30万辆年交付大关。
同时，2024年，理想汽车除了挑战年交付量80万辆的目标外，还将挑战月交付10万辆的销售目标，从而在2025年冲击160万辆年销目标。
此外，作为理想的主要竞争对手，1月13日，问界品牌旗下多款车型也开始调价。其中，问界M5 EV售价下调2.88万元至3万元不等，起售价为25.98万元，问界M7降3万元至28.98万元起售。
而作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”去年底，该公司多款车型开启降价潮，抢份额冲销量。
数据显示，2023年全年比亚迪销售新车302.4万辆，同比增长61.9%，超额完成年初定下的300万辆目标。此外，全年出口新车超24万辆，同比增长334%。
这其中，去年比亚迪多款车型的冠军版推出，进一步拉低价格，效果也是显而易见。数据显示，2023年，仅宋PLUS冠军版车型销量就超过40万辆。
此外， 海洋系列的两款低价车型—海鸥和海豚，2023年的合计销量超过60万辆；相比而言，海豹、护卫舰、驱逐舰三款车型的销量表现并不佳。
在王朝系列部分，汉、唐两款价位较高车型，2023年的合计销量约35万辆，仅占整个王朝系列销量的约两成；而定位15万元以下级别的元、秦两款车型，销量均超过了40万辆。
此外，比亚迪去年寄予厚望的腾势品牌，在经历了短暂的热销后，去年下半年月均新车交付出现波动，10/11月交付量均不足万辆。
其中，去年主推的重磅车型—腾势N7，终端优惠2万元。不过，依然无法带动销量抬升。目前，仅依靠MPV车型（腾势D9）维持销量。
而2023年的整体市场数据表现，已经为2024年的降价抢市埋下伏笔。比如，特斯拉2023年的全年增长率为38%，这一数字远低于该公司在去年初设定的50%的年增长率目标。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-11月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付637.47万辆，同比增长40.79%；相比于2022年的同比增速（86.91%），不到50%。
好消息是，根据高工智能汽车研究院的预测数据，2024年中国市场将进入新车置换的高峰期，由于燃油车市场车型竞争力持续下滑，新能源汽车依然会受到消费者追捧。
数据显示，以2023年1-11月为统计口径，目前，10万元以下，25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%，市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。
其中，借助电动化、智能化成本的逐步下降，自主品牌持续发力，尤其是在15-25万区间阵地战火热开打。这也是传统合资品牌燃油车的主力阵地。
比如，去年，华为（鸿蒙智行）通过进一步降低智驾系统成本，在智界S7启用无激光雷达版本的HUAWEI ADS 进阶版，将车型价位下探至24.98万元，相比而言，激光雷达版本要高出4万元。
而作为极氪的又一款重磅新车，极氪007的预售价为22.99万元，包括800V架构、碳化硅后电机、四驱零百加速2.84秒、最高870km续航里程、充电5分钟续航240km、全系标配高通骁龙8295芯片、激光雷达等亮点配置。
在极氪智能科技副总裁林金文看来，价格战其实推动了行业所有玩家在技术和成本控制、用户服务以及产品品质方面的进步，要打价格战，得有这个能力。
在他看来，“未来2-3年，卷会是常态。所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”
高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。
这意味着，在中国市场，智能电动（新能源+L2/高阶智驾+智能座舱）赛道即将进入新的周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。
而作为传统豪华品牌的代表，奔驰公司首席执行官Ola Kaellenius此前表示，该公司将以全球最大的电动车市场-中国为中心。
其中，如何确保满足中国市场消费者的特别需求，尤其是在车内空间布局以及电子化（智能）方面。“奔驰看到了中国市场的增长机遇，希望抓住这一机会窗口期。”
此前，有消息称，2025年奔驰基于下一代模块化架构平台（MMA）打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型将在北京奔驰投产，也将在中国市场率先上市。
而在豪华品牌市场，决斗可能会提前上演。
此前，理想汽车CEO李想表示，有信心在2024年提前挑战BBA在中国区的销量，并努力在2024年成为销量第一的豪华品牌。
目前，包括奔驰在内，部分合资品牌正在加紧NOA在中国市场的落地，但前期仍主要是以高速NOA为主。而中国自主品牌则已经「开卷」城区NOA。
此外，在下一代技术方面，整车电子架构变革，并非从传统的高端豪华车市场开始。原因是，面向普及化的智能电动汽车更需要降本。目前，自主品牌尤其是新势力，已经在加速推进。
一组公开数据显示，集成度更高的中央超算及区域控制架构平台，可以实现整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。
此外，SOA分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%，并实现座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用。
而这场由中国企业领跑的智能化技术变革，也催生了2023年大众与小鹏、Stellantis与零跑汽车的资本和技术合作的双绑定。
一些业内人士，开玩笑表示，“现在，外资传统车企除了雄厚的资金和在全球市场的体系能力，剩下的只能更多依靠中国车企的技术输出。”
比如，几十年来一直依赖德国本土工程师为中国市场设计汽车的大众集团，如今已开始组建一个有近3000名中国工程师组成的团队，为中国及全球市场输出技术。
而形成鲜明对比的是，大众集团正在全球范围内进行裁员，而其在中国的总投资额，仅仅在过去一年就超过520亿元。
大众集团称之为“在中国，为中国”的新战略，是中国在电动车行业的领先地位如何颠覆全球汽车制造业的又一迹象。
