AR HUD赛道正在迎来新的时代。

上周，蔚来ET9正式发布亮相，新车定位为D级行政旗舰轿车，其中，在智能座舱交互层面，继理想L系列、长安深蓝S7之后，也首次取消仪表盘，取而代之的是业内首个全焦段AR HUD。

从公开的参数来看，这套全新一代AR HUD的创新之处在于，可以实现近焦面5米31寸WHUD，远焦面15米处等效120寸AR-HUD，近远焦面可以相互配合实现空间内由远到近的AR体验。

这套方案，相比于此前大众ID系列用的双焦面AR-HUD，实现了更大面积的投射效果，同时，无论是近距离还是远距离的显示区视距，也都有了大幅度的提升。

而在本周，问界品牌旗下首款大型旗舰SUV，问界M9也将正式上市。作为华为鸿蒙智行全新打造的D级豪华SUV平台，也将首次搭载华为新一代AR-HUD，可提供贴合路面的AR导航以及实景与智驾深度融合。

从此前公开的数据来看，这套产品方案采用华为自研2K车规级光学成像模块（AutOptiX智能车载光技术），可实现8.5米处70英寸等效显示画面，13°x5° FOV，分辨率1920x730。

在底层方案部分，包括车轨级LCoS（微米级像素单元、2K级分辨率），三色LED光源（入眼亮度12000nits，色域NTSC＞85%），短焦镜头（成像更清晰、畸变＜2%），偏振组件（光能量利用率90%，对比度1200:1）。

从两款车型的公开数据来看，AR HUD的新阶段竞争要点，将是如何实现大幅度提升产品性能，也倾向于底层硬核技术的比拼。

此外，即将于2024年上市的首款基于PPE平台打造的下一代保时捷Macan EV，也将首次搭载屏幕投射等效面积可达到87英寸的AR-HUD。

众所周知，在AR-HUD方面，目前已量产的车型中，奔驰S级的AR-HUD体验和软硬件是业界公认的标杆，但是其硬件（光学）的空间纵深感和软件（算法）的融合感，也差强人意。

而在市场数据方面，高工智能汽车研究院数据显示，2023年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配W/AR HUD交付149.54万辆，同比增长45.86%。

其中，WHUD仍是主流。而1-9月同期，AR-HUD的前装标配搭载量超过10万辆，达到13.23万辆，同比增长82.48%（主要是因为上年同期基数较小），仍处于规模上量的早期阶段。

此外，目前已经上车的AR HUD，仍是以低成本的TFT方案为主，供应商仍侧重于解决阳光倒灌等基础性能问题。在体验部分，不少车企也是在HUD硬件之外，选择了其他供应商的AR引擎来进行组合。

在FUTURUS公司相关负责人看来，解决当下困境的出路之一，就是打破常规。而在高工智能汽车研究院看来，国内市场往往热衷于追求性价比最优的背后，实际上是差异化技术和体验的缺失。

这需要供应商突破底层技术瓶颈。

比如，马斯克宣扬的第一性原理，就是一种不依赖于以往的经验或惯例，从头开始思考问题的思维方式。基于第一性原理，需要重新定义AR HUD以及HMI设计，并深入理解用户需求。

尤其是在画面贴合、自适应场景匹配部分，一直是AR HUD的技术难点以及被吐槽最多的环节。“HUD不仅是信息展示的平台，更是智能驾驶和车辆互联的核心，”浦创智能总经理刘开剑表示。

比如，浦创智能的AR-HUD方案，借助精密的光学显示模块及系统级芯片的嵌入式系统，可以根据不同驾驶场景调整显示模式和风格，显示内容也会进行增减以匹配当前场景，如常规模式、运动模式、竞速模式、调节模式。

此外，该公司独家自研的光线自适应开发标定能力，可通过光亮采集器采集环境亮度，自动调节HUD亮度，从而减轻驾驶员在光照条件变化之后眼睛出现的短暂不适感。

区别于友商的自适应亮度算法，这套算法可融合车辆前向光信号，最终通过光机标定以及针对性的优化算法，优化调光曲线，在进出隧道及桥洞场景实现亮度场景智能识别响应，达到过渡均匀顺滑的效果。

而率先在理想汽车实现W-HUD大规模交付的FUTURUS，也在今年8月正式对外宣布，光场AR HUD获得国内某头部主机厂量产定点，预计2024年底实现量产上车。

这套基于多焦面光场成像技术的光场AR HUD，具备近层大尺寸WHUD+远层连续变焦AR多焦面光场成像能力，通过不同真实距离的画面来切换显示的方式，比起单画面近大远小模拟，能带来更真实的距离感。

按照该公司的说法，光场AR HUD通过多传感器数据融合与预测算法，从感知到显示零延时响应，有效移除顿挫感，结合光场显示技术，完美解决车载AR引起的眩晕问题。

其中，公司自研的独家AR Kernel®引擎，融合了整车姿态捕捉及延时补偿算法，延时控制在30ms以内，AR显示相对真实世界更稳定贴合，实现车抖而HUD画面不抖，用户体验更好。

此外，与现实完美融合的光场AR HUD的VID需要覆盖数米～∞，通常行业采用的楔形膜技术只能解决单层固定距离的鬼影问题。FUTURUS采用自主研发的光子晶体薄膜技术可以消除任意距离的光学鬼影。

而对于传统Tier1来说，AR HUD带来的机会，还在于座舱人机交互及感知能力的深度融合，从而进一步增强体验。

比如，以哈曼在今年初推出的Ready Vision为例，AR-HUD硬件部分提供12˚ x 4˚的大视野方案和15˚ x 5˚的超大视野两种方案，均采用专利技术和IP。

在AR（增强现实）软件部分，集成导航、ADAS和麦克风等多个传感器，并将哈曼旗舰级的定向音频和环绕声整合到其软件ping台中，帮助提升驾驶员的感知能力。

同时，Ready Vision可以和哈曼的Ready Care产品协作，当检测到驾驶员注意力分散时，通过增强音频和视觉预警提供可扩展的情境感知能力。

当然，市场的利好，还来自整车算力的提升。

尤其是座舱下一代高算力芯片的导入，比如，今年开始量产交付的高通第四代座舱计算平台（SA8295）首次支持超宽全景显示器、可重构3D数字仪表、超高清流媒体以及增强现实抬头显示器（AR HUD)。

高工智能汽车研究院预测，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配W/AR HUD交付量预计将突破220万辆，到2025年，将突破500万辆/年。

其中，今年全年AR HUD前装标配交付量有机会突破20万台大关（含选装），预计到2025年，AR HUD的贡献占比（W/AR HUD市场总和）将有机会突破30%。

同时，AR HUD在不同价位车型将有所分化。比如，面向规模普及化市场，各大厂商主攻高性价比的产品方案；面向中高端市场，比拼的重点则是差异化的用户体验和技术“卖点”。