12月20日，随着奇瑞星纪元ES的亮相上市，华为与博世，分别作为新旧时代的供应商角色，首次在高阶智驾赛道进行正面PK。
11月28日，奇瑞和华为合作的首款车型智界S7上市，作为星纪元ES的兄弟车型，搭载华为的全家桶方案，包括华为ADS2.0高阶智能驾驶系统。
而星纪元ES则是搭载奇瑞第三代NEP智能驾驶，背后是博世与文远知行合作在中国市场首发的基于英伟达平台的高阶智驾系统。
从目前公布的售价和配置来看，星纪元ES的顶配（官方33.98万）配置博世的英伟达双Orin方案。智界S7则是从Max版本（28.98万元）开始，配置带激光雷达的HUAWEI ADS 高阶版。
这也是继吉利SEA浩瀚平台（百度极越、吉利极氪）之后，国内第二个在一家车企的同平台基础上实现多品牌车型落地的案例。
对于华为鸿蒙智行来说，智界S7是首款轿车，搭载华为全新DriveONE 800V碳化硅高压动力平台、途灵智能底盘、HarmonyOS 4智能座舱，以及配合HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统等拳头方案。
按照华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东的定义，“智界S7是鸿蒙智行首款纯电轿车，在产品定义、ID设计、用户体验等领域由华为深度赋能，首发多项华为科技，开启智慧出行新篇章。”
而对于奇瑞来说，星纪元ES是星途品牌的涅槃重生。为了保证销量，非顶配车型，标配地平线征程3方案，起售价低于智界S7。
星纪元ES新车配置
智界S7新车配置
有意思的是，两款车型在中低配的对决，同样也是地平线和华为的PK。华为也首次在智界S7推出了HUAWEI ADS 进阶版，取消激光雷达和一颗后视摄像头，功能上取消了城区NCA和代客泊车辅助AVP。
此外，或许是顾及到华为的原因，奇瑞汽车副总经理兼星途品牌总经理高新华表示， “在任何场合我从来不会遥遥领先，我会说世界级。”
而对于华为和博世来说，开战即决战。相比于其他同行之间的竞争，由于这两家企业，无论是体量规模，以及在ICT和汽车领域的领头羊位置，都预示着一场或将改变历史的关键「战役」。
2022年，博世中国汽车与智能交通技术业务销售额达到约1036亿人民币（约146亿欧元），同比增长约7%。 而同期，华为智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。
从博世的角度来说，传统的业务在过去是主营业务。但在过去几年中，在电气化、自动化、互联化等新领域，该公司也在不断获取新项目。
同时，博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统。
此前，对于华为的态度，即将上任的博世中国区（新）总裁徐大全表示，“华为，既可以是我们的客户，也可能是我们的合作伙伴，也可能在某些领域是我们的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。”
比如，在问界的上一代车型，由于华为ADS还处于迭代阶段，博世是作为供应商为问界提供入门级辅助驾驶系统。不过，随着今年问界（包括智界等多个合作品牌）全面升级华为智驾方案，双方的合作关系也曲终人散。
而今年，两家公司同样正在经历巨大的动荡。
12月初，博世总部对外披露将启动小规模裁员，“我们面临的挑战比年初预期的要大得多……即使我们希望通过新产品和内部岗位技能提升尽可能地保持我们的竞争力，我们也必须根据不同业务的订单情况进行调整。”
而在中国市场，博世在智能化部分，这两年最大的收获来自于智能座舱，抓住了高通8155的契机，再加上车联天下作为本地的落地伙伴，迅速推动交付量的快速增长。
同时，博世XC事业部中国区总裁李胤此前主攻的高阶智驾（内部为Wave3项目），正是博世中国希望补上的一块短板。要知道，在传统的低阶L2级辅助驾驶领域，博世还是排头兵。
然而，在中国市场激进推动NOA等高阶智驾落地的背景下，博世的变革速度显然不达预期。为此，博世找来了没有前装工程量产经验的文远智行，弥补感知及数据驱动开发方面的弱势。
而此次牵手的第一个项目就是奇瑞星纪元ES。
不过，有知情人士调侃道，“整个项目开发非常卷，算法部分外包给了文远，博世负责感知规控集成、验证及项目管理。混乱中，经常感觉不行了，又挺过来了。”
然，世事无常。
近期，有媒体报道，联合汽车电子销售总监吴永桥将有可能出任博世XC事业部中国负责人职位，这意味着，Wave3项目后续发展存在变数。此外，博世现任中国区总裁陈玉东将于2024年1月1日任期届满退休。
事实上，李胤的经验和优势，恰恰是敢于变革，此前，其也参与和主导了博世内部的多次业务重组。而对于外资Tier1来说，「稳定」就意味着被淘汰。
随着今年以来博世中国区的高管陆续调整，对于这家全球汽车Tier1龙头企业来说，同样面临类似外资车企在中国市场的困境。
下一步怎么走，对于博世来说，至关重要。
正如前段时间陈玉东在对外接受采访时所言，“我认为就是未来十年，是中国零部件走出去的增量机会。我一直给公司和董事会建议，不要小瞧中国的本土供应商，一定要认真对待。”
有消息称，陈玉东在明年1月1日正式退休后，除了保留在博世集团董事会的中国事务兼职顾问角色，还将出任某中国本土汽车零部件厂商的独立董事职务。
有意思的是，当赛力斯成立独立于问界的蓝电品牌后，博世中国率先发力，被赛力斯列入车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案、汽车售后市场技术与服务等领域的战略合作伙伴。
显然，这对华为来说，是一个警示。
而对于在汽车行业不走寻常路的华为来说，同样也面临新的转折点。这家传统ICT巨头在过去几年时间里，一直游走于「下场」造车（帮助车企造好车）和「做增量部件供应商」的双重角色之间。
而在今年初，余承东曾在公开场合表示，华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
不过，胳膊拧不过大腿。
上个月，华为正式对外宣布，与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，后者参与投资并开展战略合作。
按照计划，华为将把汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务全部注入上述公司，并主攻汽车智能系统及部件解决方案。
同时，随着华为车BU业务的拆分，鸿蒙智行的合作车型，在智能化、电动化零部件部分，彻底变成了与母公司其他业务或者子公司的采购合作关系。
按照上述华为拆分业务的公开信息显示，拟成立的子公司将基于市场化原则独立运作，立足中国、面向全球、服务产业。这显然是瞄准成为智能化时代「博世」的目标进发。
而众所周知，此前，除了华为问界及部分Hi模式合作车型，华为车BU的部件业务，尤其是智驾和智舱核心部件，与其他车企的合作非常少。
但，华为的研发投入却是真金白银。
在2022年度业绩报告中，华为公司透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。这个数字，已经远远超过任何一家中国本土Tier1。
而随着此次拆分的计划落地，加上新公司的独立运营机制，这意味着，华为新公司将开启全力「抢单」模式。相比于博世，由于华为没有任何旧包袱（传统零部件业务），显然更加占据市场主动权。
不过，结果如何？还是未知数。但此次智界与星纪元的同台PK，显然是一次华为与博世的正面角力，谁都输不起。
对于华为而言，智界是继问界之后，开辟的第二战场。成功与否，将影响鸿蒙智行模式的未来。毕竟，多线作战，对华为是一个新的考验。
而对于博世来说，在星纪元抢到的高阶智驾项目，将决定Wave3的未来走向。尤其是碰到华为这样的对手，在功能释放后，或将迎来超过以往的前所未有的挑战难度。
毕竟，华为的「遥遥领先」，对谁来说都是一个巨大的心理震慑。尤其是对于博世这样的外资Tier1，更是容易「水土不服」。
