刚刚，“AutoPilot致命车祸案”，特斯拉胜诉了。
与此前AutoPilot系统致伤案不同，这场审判可以解读为两个“第一”：
这是美国第一起AutoPilot涉嫌致命车祸的案件。
这是第一次有大众陪审团参与作出投票的最后审判。
在大众陪审团的参与下，特斯拉赢得了这场“人命官司”。这多少意味着，大众对于智能驾驶的权责认知，现在有了相对清晰的边界。
以及特斯拉的智能驾驶属于辅助驾驶，或许也在这次陪审团抉择中被感知。
当然，陪审团作出最后利于特斯拉的投票，一定程度上也要归功于特斯拉强大的律师团，他们反复强调了两件事：第一，车主可能喝酒了，涉嫌酒驾醉驾。第二，事发当时AutoPilot并不处于工作状态。
而更早之前，这桩事故中的“幸存者”乘客，明确表达过：当时他们开启了AutoPilot。
在开庭陈述一个月后，经过四天的审议，加利福尼亚州陪审团认定，没有发现特斯拉AutoPilot系统存在有关缺陷。
投票结果显示，认为特斯拉对事故没有责任的陪审员占到了多数，投票结果为9：3。
最终陪审团裁定，特斯拉对致命车祸不负有责任，特斯拉胜诉。
事故发生四年后，这场举世瞩目的案件终于落下帷幕，在讨论事件影响前，我们不妨先回顾下案件起因以及控辩双方的核心争议。
2019年，一位名为米卡里的Model 3车主在洛杉矶的高速公路上行驶时，车辆突然以105km/h的时速急转弯驶离高速。
而后车辆撞上了棕榈树，并且迅速燃烧，最终造成米卡里身亡，车上两名乘客重伤。
而后存活的乘客向法院提起诉讼，要求特斯拉进行赔偿，媒体报道称金额为4亿美元。
双方开始打官司，控辩双方核心争议在于，这起事故起因到底是人为操作失误，还是特斯拉AutoPilot系统缺陷。
原告认为，特斯拉AutoPilot系统存在缺陷，律师声称正是系统操控方向盘大幅转向（43度），使高速行驶的车辆急转弯，最终导致事故。
开车常识告诉我们，车速越快，打方向盘角度应该越小，105km/h的时速下方向盘转43度确实很危险。
针对这点，被告特斯拉称，这不可能，车辆高速行驶时，AutoPilot系统对方向盘设有保护机制，只允许车辆以很小的幅度转向。
特斯拉还质疑，事故时AutoPilot系统不一定是开启状态。
存活的乘客声称，事故时AutoPilot就是启用的。
但是特斯拉提出异议，这与典型的操作方式不同，这涉及到车辆日志的提取，要明确AutoPilot当时是否开启以及开关时间。
总结一下就是，特斯拉认为，车主当时不一定用系统了，就算用系统从设计上来说也不会引起该事故。
特斯拉还质疑，这车主涉嫌酒驾啊。
针对酒驾这个问题，当时酒精检测结果显示，司机血液确实含有酒精，不过浓度为0.05%，小于事故发生地加利福尼亚州对醉驾的认定浓度0.08%。
一句话，被告特斯拉认为事故是人为导致，不是自家系统缺陷。
卡多佐法学院副教授马修·万斯利称，陪审团只被要求评估：是否存在影响转向的生产缺陷。
最终陪审团决议，特斯拉的AutoPilot没有制造缺陷，特斯拉胜诉。
审判结果很关键，这不仅仅是特斯拉自身的一场关键胜利。
在特斯拉中国的官网中，AutoPilot现在已经被明确地翻译为“增强版自动辅助驾驶”。
官方介绍中，AutoPilot系统具有自动泊车和驶出高速匝道等功能，以国内友商的宣传来换算，AutoPilot可以算作L2+。
所以从结果本身来说，特斯拉胜诉利好的是L3级以下的智能驾驶发展，这意味着今后相关事故责任认定有了明确的参考。
而从结果背后的意义来看，由12个人组成的陪审团给出的意见，说明普罗大众对当前的智能驾驶，已经有了更进一步的权责边界认知。
近年智能驾驶开始量产上车，L2级渗透率越来越高，分析机构Canalys报告显示，国内一季度渗透率已达62.2%。
智能驾驶成本还在不断下探，目前不到九万元就能享受到带有L2级智能驾驶功能的车。
智能驾驶逐渐“飞入寻常百姓家”，曾经需要争论的权责、边界和安全话题，正在这种普及中变得更加具体。
当然，除非明确L3、L4级的自动驾驶车辆，否则所有号称“自动驾驶”的量产乘用车、商用车，都需要车主在紧急时刻接管——出了事故也一定是“车主未能及时接管，使用不当”。
辅助驾驶不能当自动驾驶用，即便销售忽悠也没用，望周知~
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