作者：钟声
有知情人士向红色星际透露，大疆车载近期向TI订购了数百万颗芯片，主要为TDA 4。该知情人士表示，这是为百万辆级别的量产在做准备。
过去几年大疆车载有点打酱油的味道，量产车型只有五菱的三款车型。但今年势头突转，狂签定点项目。据大疆车载总监谢阗地透露，到2024年年底之前，将有超过20款车搭载大疆车载的智驾产品。
大疆车载迎来了爆发的节点，为此大疆车载也在积极融资、招兵买马、屯芯片，为爆发的机会做充足的准备。
1. 绝杀级的产品
如果说一个企业的战略源自于创始人的想法，那么作为最核心的执棋者，汪滔的商业理念决定了大疆落子的打法和思路。
汪滔对打造绝杀级的产品，有很深的追求执念。这份执念源自于对红海内卷的恐惧。
众所周知，在国内只要任何一个生意模式有“钱景”，都能引来N多玩家入场跟风。多数企业没有技术创新能力，逆向模仿抄袭的能力却非常一流。所以，我们国内非常卷，但卷的是大家相互做重复的事情，然后在这个过程里用拼便宜和低价的方式互捅内耗。一个产品，从最开始有人卖100块，然后就会有人卖80块，慢慢的大家就往60块看齐了，最终大家拼的很辛苦却不赚钱。
汪滔对商业世界的这些现象非常明了，想要避开红海内卷，就不能做大多数竞争对手都能做到的事情，技术产品的能力要大幅高于行业均值，独一档的存在才能拿到定义市场的权利。
大疆的无人机业务，就是沿着这个战略思路打造。有媒体拆解过大疆的无人机，产品性能比竞品好，成本却比竞品低一截子。这就是汪滔心目中理想的绝杀级的产品，从性能和成本两个维度碾死竞品，能做到这点的企业基本就是垄断市场。在无人机上，大疆做到了近乎垄断性，连擅长玩性价比的小米在无人机市场上都撼动不了大疆。
追求绝杀级的战略思维，使得大疆在业务扩张上一直秉持克制的态度。大疆每年的研发投入不小，内部技术预研的项目很多，但从预研能走到商业化阶段的不多。在大疆内部，是否做一个业务的标准，不仅是看该业务的成长空间以及商业价值，另外一个很重要的标准就是能否取得绝杀性的优势。
这和小米的做法完全相反，小米为了营收规模增长近乎无限的扩张业务品类。汪滔则认为这种营收饥渴症驱动的做法既不高级也不性感，堆业务只会使企业虚胖。所以，这么多年大疆不轻易扩张，主要营收还是来自无人机。
大疆和小米，在战略思维上可谓两个极端。
在智能驾驶上，汪滔复刻了大疆在无人机上的战略思维和打法，追求绝杀级别的产品。产品性能要足够惊艳，成本价格还要做到使客户惊叹，这是大疆研发智能驾驶技术的双重目标。
大疆车载是在这个目标之下，选择可实现的技术路线。这种做法和许多Tier 1不一样，一般Tier 1都是看供应链能提供什么样的硬件（芯片和传感器），然后再利用成熟的算法，做一个产品方案出来。大疆则是先瞄定了成本区间和高阶功能，在限制性条件下做产品研发。
在功能上，选择开发记忆行车和记忆泊车等可以使用户高频使用的；在成本上，用双目摄像头大幅降低对算力的消耗，用畸变严重鱼眼摄像头来搞l2+。
不过，大疆车载追求标杆立新的打法，过去几年在市场上的斩获并不大。智驾和无人机的差异点在于，无人机是to C的业务，智能驾驶则是to B to C。
过去几年，汽车行业出现了两个极端的趋势现象。要么在高阶上疯狂的堆料，要么在低阶上疯狂的卷成本。大疆的产品方案属于两头都不靠，导致很多主机厂不感冒。所以，大疆比较沉寂，只在五菱上量产了三款车型。这和大厂的名头并不相符，在行业里有点打酱油。
2. to C to B 的解
大疆车载在汽车圈绝对算一个异类。大疆车载内部有禁酒令，商务销售跑主机厂客户时不允许喝酒，即使不得已喝酒时也需要向公司报备。Tier 1的商务销售哪有不喝酒、按摩、K歌的，大疆车载这种“特立独行”的制度，在盛行甲方文化的汽车圈显得格格不入。所以，大疆车载给业界留下了傲慢的印象。在业界也流传一种说法，擅长to C业务的大疆，跨行到to B做乙方，在舒适圈之外。
这和大疆创始人汪滔的理念有关系。按大疆一些人士的说法，汪滔作为理工男不喜欢这些，所以也不希望自己的企业搞这些事。
汪滔认为大疆作为一个企业的能力模型是产品技术的创新，参与市场竞争要靠产品技术的价值，而不是靠拉资源搞关系。如果汽车行业不是技术价值主导的逻辑，而是另一种逻辑，超出了大疆的能力模型，那么大疆就不适合汽车行业。
在具体的战略上，汪滔选择to C to B的打法。细数世界上做to B的供应商角色的科技企业，优秀卓越的企业多数都是to C to B的打法。这套打法才能使企业赢得话语权，摆脱对大B客户附庸的角色。
在汽车市场，to C to B的极致典型是高通的8155。8155能够席卷座舱市场，很重要的一个原因是高通利用C端用户的声音裹挟B端主机厂，使得主机厂不得不用。
众所周知，C端用户重视座舱的应用体验，座舱的体验影响到主机厂车型在市场上的口碑，卡顿、黑屏会导致市场口碑崩塌。所以，主机厂必须把座舱做好，想做好就得用好的座舱芯片，高通8155就成了主机厂最主流的选择。
而且，高通8155的案例反映出主机厂在硬件选型的一个策略特征。只要能影响到C端用户口碑评价，主机厂基本上就是“束手投降”了，平时嚷嚷的“供应链安全”、“掌握供应链话语权”之类的逻辑，就全抛脑后了。即使在缺芯的时候，8155价格疯涨的情况下，主机厂都是在加价抢购。
供应商想在和主机厂的博弈中赢得话语权，唯一的出路就是影响到C端用户，让C端用户叫好，然后用C端用户的声音倒逼主机厂。
汪滔和沈劭劼就是想通了这个逻辑，选择了to C to B的策略。在技术研发中，重心朝向C端用户的体验，力求收获C端用户“超值”的好评，成为用户购车决策中喜欢的产品要素。
这和许多中小Tier 1的做法相反，中小Tier 1的产品方案基本上都是to B的，对用户端几乎没有影响，甚至许多智驾产品装车上就是个摆设。这也是为什么许多Tier 1被主机厂压榨的原因，因为不产生价值而是成本消耗。
不过，大疆车载to C to B的策略看上去很丰满，真正在现实中落地却是一个非常曲折的过程。过去两年，虽然智驾的概念火热，但是产品方案距离用户高频使用非常远，所以除了少数尝鲜用户，大部分用户并不感冒。
所以，大疆车载需要一个转折临界点，智驾产品能够真正使用户产生使用体验的兴趣。
这个转折点在2023年中开始出现。华为、小鹏把智驾场景推向了城区，真正落地用户的日常高频驾驶场景。华为小鹏作为智驾的先行者，撬开了用户对智驾的兴趣，问界和小鹏G6高阶智驾版本车型订单率达到了六七成。
智驾在用户端如此受欢迎，这是第一次。这也是一个转折点，智驾能影响卖车的时代到来了。
传统主机厂感受到了市场压力，尤其是智驾做的拉垮的主机厂，开始着急了。因为传统主机厂虽然技术创新能力弱，但是市场对标的能力一流，竞品“有”自己“没有”，就会导致自己在市场营销上很被动。一些传统主机厂意识到市场转向，不能再用性能体验拉垮的Tier 1的产品方案“混”了，开始猴急毛躁找真正能提升用户使用率的智驾产品。
这时候，大疆车载的机会才真正来了。
大疆车载的成行平台目前有两套方案，7V（1个惯导双目＋5个摄像头，算力兼容32-100TOPS）和9V（1个贯导双目＋7个摄像头，算力兼容32-200TOPS）。其中最受主机厂青睐的是采用TDA 4的32TOPS算力的7V方案，采用一对前视惯导立体双目摄像头、四颗环视鱼眼摄像头和一颗后视单目摄像头，可以实现主动安全、记忆泊车、跨层记忆泊车、记忆行车和高速领航等功能。
大疆车载的这套方案，定价更低，功能高级（同价位竞品不具备），在许多主机厂眼中被视为能打动用户的“甜点”，都相互对标着来一套。
不过，大疆车载这种极致压榨硬件的做法，也可能会导致一些问题，比如安全冗余。过度依赖纯视觉，方案确实有工程上的优势——便宜，但摄像头也有天然劣势，天气不好的时候会严重影响视觉算法识别准确率。另外，双目的位置问题，位置稍做变动就会影响判断。随着设备的老化等，双目摄像头难免会有变化。
结语
有位长者曾经说过，一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但是也要考虑历史的进程。大疆车载近几年的起伏，验证了这句话的正确性。
大疆车载从打酱油到成为主流玩家，是产业技术和市场需求变化进程的演绎。技术和市场没到关键节点时，即使企业再努力都很难开花结果。而这个漫长的苦熬过程，离不开大疆作为科技大厂的雄厚资金支撑。
大疆车载虽然爆发，还远不是终极赢家。智能驾驶的路还很长，虽然目前演进到了城区场景达到“可用”的标准，但是距离“好用”的终极目标端到端还很远。向端到端的演进过程中，会出现更多莫测的技术和市场的变化，企业的命运也会跟着变化而起伏。
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