芝能汽车出品
NIO Power沈博的微博里面，提及了一个现象
“对比看下充电时长。不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约30到40分钟，用蔚来自己的桩要快些。几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长，是50到60分钟，这也是部分用户反复拷问我们为什么要允许增程车充电的原因，有数据支撑的”，那么从技术分析来看，为什么增程的时间会更长呢？
芝能的分析认为：
1）增程的电池系统如果从30kWh开始算，主要的原因是，快充是非经常性工况。早期电池是沿用早期BEV电芯，所以充电倍率设计成1.2C，所以充电时间会比较长；而更新版本，主要是后期80%以后为了质保考虑，一般速度降低更快，所以更慢
2）增程电池系统设计的时候，从热管理和空间等考虑，设计妥协比较多。为了保证电池的循环次数比较多（电芯的容量小，跑相同的纯电里程，对应的循环次数就比较多），所以一般设计的快速充电的充电曲线会比较温柔
3）这个问题本来是不大的，但是在节假日，在普通客户的理解上面就存在问题
纯电：本身一般在60kWh以上，需求功率都在100kW以上，10%-80%SOC的时间现在普遍在30-40分钟，一般充到90%就可以走了，尾端还保持较高的功率
增程：本身在30-40kWh，在低SoC状态下也就需要40kW左右，早期版本10-80%SOC时间大概在40-50分钟，而比较新的版本电池也在调整，时间在30-40分钟
备注：由于之前大量的BEV电芯目前设计为1.8C左右，未来会往3C走。增程电芯只有一部分会改款，会有一定的成本增加，我们希望如果允许增程在节假日去快充，电芯的倍率需要进行设计改型，否则这个矛盾会越来越深
围绕功率的可视化矛盾
随着各个充电基础设施提供商，开始大量提供高功率的充电桩，纯电和增程在充电功率上面，出现了巨大的差异，如下图所示。按照400V 100kWh的系统，在低SoC下，可以实现2.4C左右的峰值充电功率，这样的电池其实平均充电倍率也就在1.8-2C左右。
而接下来2024-2025年，会出现大量纯电动汽车，它们的峰值充电功率3-4C，平均倍率3C的电池会大量上市，这将会加大功率层面可视化的矛盾。
充电倍率和充电功率的对比，从这个逻辑来看，快充对于增程来说是玩票，车企也很难一定给小电芯来做快充优化。
其实大部分纯电司机，一般85%就走了，我们家的P7/G6基本可以快充到这个数据。
这个最大的矛盾是：
1）功率差距很大，从充电桩拿到的能量差异大，但充电时间差异不大
2）因此从消费者层面会体会到极大的感受差异，矛盾会尖锐
芝能的建议
现在没有特别有效的办法，在充电设施在特殊时间段紧缺的条件下，怎么建议都会有争议，从技术层面来说，以所有人的利益最大化考虑，核心标准是总充电时间最少的出发点来看：
1）短期解决矛盾的办法：为了社会的公平考虑，在五一假期、国庆假期和春节，在高速休息充电站和热门站点，建议对增程的充电，快充的最高SOC限制在80%，这样使得增程的时间使用限制在30分钟以内。这是一个非常公平的做法。
2）中期解决矛盾的办法：建议新的增程电池，如果需要加入快充口的，一定要设置最低快充功率，如果选用低倍率电池（还在1C左右的）或者低于40kW的，就别加快充口了，会浪费社会资源。如果你也选用3C甚至是4C电池，本质上这个电池和一个小容量的纯电动电池没有区别。
3）长期解决办法：功率分流，本质不是要求车，是中国充电设施越建越多，越建越智能，这些问题都可以通过大数据来解决。
总结
我们希望车端和充电设施端，一起来推动中国（插电）新能源汽车的推广，增程是一种很重要的产品，但是具体设计引导，我们可以在技术层面进行讨论。
