前段时间，马斯克又放狠话了，直言 “特斯拉未来将取消实体后视镜。” 显然，继单踏板、数字换挡、无仪表设计之后，特斯拉又要给电子后视镜扛大旗了 消息一出，可是引来不少老司机的吐槽：啥？就是那 号称汽车圈三大愚蠢创新之一的“电子后视镜”？
但一个事实是，已经有许多国家正式立法，批准车企使用电子后视镜。我国也在7月1日放开了对电子后视镜的管控，只要满足法规要求就可以安装。 消息刚一曝出，电子后视镜相关企业股价连涨7个交易日，直接 被誉为最新蓝海。 然而几个月过去了，似乎电子后视镜并没有广泛登陆各大新款车型，只有路特斯ELETRE这样的百万豪车提供了选装，标配依然是实体后视镜。 说白了， 在网友褒贬不一的情况下，大家都不愿意做第一个吃螃蟹的人。 那么，电子后视镜到底是多了俩摄像头、毫无意义的“伪智能”？还是即将改变汽车应用习惯的新产物？ 1906年，女赛车手多萝西·莱维在自己的手册《女人和汽车》中写到： “ 如果女性开车在拥堵路段时，可以在车头放一面镜子，就可以更好地观察四周了。” 这并非出于性别歧视，只是在汽车上使用镜子来拓展视野的天才想法，显然更容易诞生于习惯使用镜子的女性身上。 不知道是不是借鉴了想法，等到五年后，工程师兼车手雷·哈伦在印地500汽车大赛中，首次使用了 安装后视镜的赛车。 不过他的目的并不是为了看自己有多帅，而是要用后视镜替代副驾驶负责播报战况的领航员。毕竟这样可以为赛车减轻整整一个人的总重量，能比别人快出10%！ 等到 1921年，名为Elmer Berger的工程师终于申请了实体后视镜的专利， 并为之命 名“COP-SPOTTER”，翻译过来就是“警察-侦察机”，有种“龙傲天”的感觉了。 而最傲天的是， 后视镜自此实现了大批量生产，也跟着汽车销量的节节攀升，走遍了千家万户。 虽然早期的后视镜只为驾驶位设置了一块平面镜（也就是如今内后视镜的前身），但能够 增加视野、提升安全性，显然是个好东西，自然有人前赴后继地优化。 于是，视野更好、盲区更小的曲面镜替代了平面镜，对称式后视镜也开始流行 ，还添加了后视镜的可调节功能 。 到最后， 各个国家都出台了相关法规，要求汽车必须标配后视镜。 自此，后视镜成了汽车安全驾驶的关键部件。就连驾考，第一步也是要系好安全带、调节座椅和后视镜的角度。 后视镜迭代的核心逻辑只有一个，那就是更大、更稳定的视野 ，因为这意味着更安全的行车保证。 围绕着这个共识，我们来看看，电子后视镜到底配不配取缔已经进化到终点的传统后视镜。 毫无疑问，电子后视镜Camera Monitor System（CMS） 的基础结构，就是在原本的左右后视镜位置添加了两个或多个“特殊摄像头”。 这个特殊摄像头需要 满足GB15084标准、汽车D安全等级 ，并且是一个非常 专业的镜头+车载监视器+智能网联系统的组合。
第一，结构上， 它的外形比例要比传统后视镜小上50-80%，也就能够减小车辆风阻。按马斯克的说法，应该比传统后视镜降低5%风阻。 而奥迪etor安装电子后视镜前后风阻系数从0.28降低到0.27，可额外延长约35km的续航。 甚至理想情况下，两颗突出的“小眼球”就能取代两个后视镜，到时减小的风阻就更多，也就更不易被擦伤。 当然，你要是说一旦碰撞损毁，维修费用更昂贵，那确实无可反驳： 毕竟塑料壳子和玻璃片，可比车规级的摄像头+电子系统便宜多了。 广角变大，提供 全方位视角，还可以放大缩小， 以后驾校都不用考调节后视镜这一项了； 在光线剧烈 明暗变化时， 电子产品能够比人眼更迅速适应变化； 极端天气如暴雨等情况下，内置加热板可以迅速蒸干水珠，确保行车安全；
上述这些，是目前我们的技术水平已经可以实现的，但用户的选购决策并不是只看优点这一项。 此时，就不得不提到电子后视镜目前不容忽视的最大缺点了—— 价格。 事故维修费高这都不论，单就选配一套电子后视镜的价格，往往就能劝退不少用户。 就拿率先使用电子后视镜且名气最大的路特斯，选配价就要16000，都能买半台宏光MINI EV了！ 对于普通消费者来说，电子后视镜提供的升级虽然不小，但这些溢出价值我完全可以用“人眼+经验”抵消，我用不到的东西，为什么要花钱买？ 现在，你是不是有点懂了，马斯克为什么会坚定站队电子后视镜了吧 因为科技感、未来感这些关键词，一直都是特斯拉最大的卖点。 而单看与摄像头搭配好的左右后视镜屏幕，就已经具备很不错的科技感了。 毕竟两块电子屏幕一放上去，就已经显得“好就是贵”了 ，这也是现在造车圈很多车企都在追逐更大、更多屏幕的原因。 何况电子后视镜本身就能够辅助标注、提供给驾驶员更多讯息，当中的可操作空间显然要比传统后视镜更大、更科技化。 既然如此，难道电子后视镜就注定只能服务于那批价格不敏感，好奇心重、想要体验新事物的用户了吗？ 因为在后视镜电子化这条路上，最先“动手”试水的排头兵，就是大家广为熟知的流媒体（内）后视镜 。 相信很多人都注意过，这块 位于车辆正中间的电子显示屏。 当然，绝大多数老司机可能更在意挂什么东西更好看、更保平安（实话实说，其实什么都不挂视野更好、更能保平安 而流媒体后视镜除了具备看后车的基本功外，还拥有更大视野、更好的夜视能力，以及防止车内后排乘客干扰等功能。 比较典型的， 就是像阿维塔、极星这种追求溜背造型的设计感，而放弃后窗面积的品牌。 流媒体后视镜一上，感觉整个世界都开阔了。 也正因如此，哪怕是在公社内部，对电子后视镜持反对意见的小伙伴们对于流媒体后视镜，也是一水的支持态度：两害相权取其轻嘛。 而他们最大的声音就是，实体后视镜使用起来对于车辆运动、距离的感知是真实的，而电子后视镜将3D感知转化为了2D平面图呈现，也就是图像被“拍扁了”。 这对于用惯了实体后视镜的老司机来说，是一件非常别扭、甚至是离谱的降智操作。 因此原本以为可以和后视镜一样很快 对左右后视镜进行“电子升级”的情况，遭遇了意想不到的阻力。 但让人意想不到的事， 政策层面，电子后视镜的推进却是出奇的顺利。 早在2016年，欧洲就已经允许用CMS替代传统后视镜，各大整车企业也相继开始开研发。 2018年，奥迪便发布了配有电子外后视镜的奥迪e-tron官图（量产前取消），但当时并不能 合法上路，所以奥迪一直积极还与各国相关专家接洽，促进新设备的合法化。 当时国内行动很快，同年就正式启动了GB15084标准的修订工作。 后来，奥迪e-tron还改为在车内设两块7英寸的OLED屏幕，作为电子后视镜显示屏，此举 得到一众认可 。 新一代 雷克萨斯ES抢先量产，成为全球第一款搭载电子外后视镜的量产乘用车型。 而且2020年，雷克萨斯ES 300h在欧洲得到了法规许可。 事实上，联合国相关工作组早在2009年开始着手修订R46号法规，以使摄像头监控系统能够替代所有后视镜。 而且商用车辆在2005年起就允许使用CMS替代V类后视镜（补盲后视镜）和VI类后视镜（前下视镜）。 发现没，从某种角度上讲， 政策似乎比企业更加希望电子后视镜能够尽快实现“替代”。 随着国内相关法规也紧跟着落地，电子外后视镜的产量必然会突飞猛进，有预计称2026年中国市场出货量将达到100万套，在2031年全球市场配套达到500万套。 与之印证的是， 比亚迪宋L、小鹏、北汽魔方、吉利路特斯ELETRE、广汽埃安、本田等企业都是已明确表态，将会搭载CMS。 同样表态的还有 丰田、奥迪、现代、红旗、吉利、上汽，和威马，嗯……这个应该是等不到了。 但在政策和车企的支持下，电子后视镜的未来，肯定会到来， 产业链相关公司也将迎来发展机遇。 可以说是天时（政策）、地利（企业技术）都已经来了， 只是还尚欠一些人和。 尤其很多司机的驾驶习惯已经形成了固化，可能 越是老司机，反而越需要更多的学习成本去适应电子后视镜。 所以想要得到老司机们的认可，就需要产品拥有更高的稳定性、实用性以及不可替代性，这也是电子后视镜继续普及的最大难关。 其实，在我这儿一直信奉一句话： 没有不可靠的新技术，只有不够成熟的新技术。 当年新能源汽车也因为电池续航、衰减，充电桩不足还价格高昂等问题饱受诟病，伪智能、骗补等大帽子一一扣下。 凭心而论，在技术不成熟的那段时间，新能源汽车的竞争力真的很差。 但随着时间和技术的进步，曾经的劣势成为优势，油电同价的一天不仅到来了，甚至还隐隐有超越的趋势。 这就是成熟技术的魅力，我们要做的，其实就是让子弹飞一会儿。 1911年，为车辆添加后视镜的工程师赛车手雷·哈伦 的初衷，就是能 用后视镜得到更多道路信息。 但是人眼的处理速度以及身体的反应速度都有极限，只能通过大量练习才能实现赛车级的高速反应。 但电子后视镜本身就是一块“小型CPU”，完全可以在屏幕上迅速标注出关键点、甚至是能否通行等关键判断预测。 这无疑是让12天的小菜鸡，能和12年的老司机获得同样的讯息， 虽然战斗力依然薄弱，但上手速度肯定更快、更准。 因为在车辆驾驶这件事上，真正的“高科技”是自动驾驶，也就是将驾车这件事交给机器。 而当人不需要亲自开车时，后视镜就已经被“杀死”了。
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