对于当前的汽车行业而言，“软件定义汽车”是汽车厂商绕不开的一个焦点话题。《中国经营报》记者在采访中了解到，经过几年的发展，“软件定义汽车”的趋势已不断深入汽车价值链。
汽车行业一个较为普遍的认知是，未来汽车软件将主导行业竞争，汽车硬件将趋于统一，汽车软件将成为车企构建差异化产品的重要方面，亦即“软件定义汽车”。目前，“软件定义汽车”的周期已经贯穿汽车开发、验证、生产、制造、销售以及服务等全流程中，并不断重塑汽车行业的商业模式。今后，汽车硬件可能不再是汽车企业的主要收入和利润来源，汽车软件业务将成为车企盈利的重要组成部分。
不过，随着软件在汽车产业中扮演越来越重要的角色，其面临的挑战也逐渐显露出来。当前，汽车软件开发规模及整体复杂度大幅提升，对整车厂和相关零部件厂商的软件开发能力提出了更高的要求。如何实现更快捷高效的软件开发及持续的迭代升级，是汽车行业关注的焦点。
“几乎所有的车企包括零部件供应商，当前面对的重大课题就是软件的复杂度变得越来越高，软件的组织体系以及开发方法现在是否能够支撑需求，软件开发的成本在新的每一个车型里是否能足够摊销边际毛利率，毛利润是否能覆盖每年不断增长的软件开发原材料的费用等，都是非常大的挑战。”东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（以下简称“东软睿驰”）总经理曹斌对记者说道。
多位受访人士告诉记者，“软件定义汽车”的本质是企业利用软件技术实现创新，进而创造新价值。“软件定义汽车”真正落地的过程还面临技术复杂度、组织体系、开发模式、开发周期等多维度挑战。
软件在汽车生态圈中的角色日渐重要
“预计到2025年，市场上多家主流车企很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为消费者提供价值，这会导致汽车企业的业务模式从根本上发生改变。”人工智能计算公司英伟达创始人黄仁勋此前曾作出上述阐述。
上述论断已获得行业人士普遍认同。根据中国软件行业协会发布的《2022中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》，2023年全球汽车软件市场规模将超275亿美元，软件和服务能力成为未来汽车产业最重要的竞争力。
“一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。”中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健表示，未来三年，基于多维数据融合的应用软件将成为产业发展重点，由整车企业和软件企业共同主导的产业生态将逐步构建。
几乎没有悬念的是，软件在未来用户体验中占有重要的位置。基于此，软件开发能力越来越被整车企业所重视。
今年4月，长安汽车党委书记、董事长朱华荣曾表示，在长安汽车的第三次创新创业中,软件是长安未来的核心竞争力，必须要把它牢牢掌握在自己的手里。“软件定义汽车是未来的方向，必须要构建强大的科技力量。”
记者近日从宝马集团方面了解到，在中国，宝马南京诚迈软件团队将在2023年内增加至500人，具备全栈智能网联汽车的软件开发能力。截至目前，宝马集团在全球拥有超过8000名软件专家，宝马软件开发团队平均每日构建软件次数约10万次，每小时并行处理软件构建数量约3000个。
除特斯拉外，目前已有国产汽车品牌开始尝试汽车软件付费订阅模式，搭建新的盈利渠道。记者注意到，蔚来汽车从2023年7月1日起，对自家辅助驾驶系统NOP+开始收费，采取订阅不买断的模式，每月收费380元。智己、极氪等自主品牌亦开始额外销售自家的自动驾驶技术系统。
“从全球范围来看，在2022年销量最好的前15家汽车公司中，排名第一的丰田汽车卖了1055万辆汽车，估值大概在2000多亿美元，榜单排名最后的特斯拉卖了131万辆，但其估值达到8000多亿美元，这或许能够在一定程度上解释为何说下半场开始要卷智能网联、卷软件了。可以看到，当软件研发完成部署以后，未来不管是达到100万辆还是200万辆，其边际成本几乎为零，这就是我们为什么看到在软件方面的营收以及投入在我们主机厂以及零部件公司当中占比越来越高。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀说道。
“目前，很多国际车企以及本土车企在架构方面都取得了或多或少的进步，与此同时，它们在软件创新方面做出了非常多的部署，软件投资现在也有着非常高的热度。”曹斌告诉记者，“软件定义汽车”已经提出了很多年，大家从最开始的存在争议到现在对这件事情的接受度以及认可度已经保持高度一致。未来汽车行业的发展，软件可能是一个非常重要的会很“卷”的方向，但这也证明软件在其中会越来越多地发挥作用。
摩根士丹利预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由软件主导。
问题及挑战逐渐显露
随着软件在汽车生态圈中的重要性进一步凸显，其在发展过程中面临的挑战也越来越多地显露出来。
“目前，大多数公司可能还没建立起来跨越硬件、软件的组织，并且哪些东西在什么地方开发？是在哪一个层级进行开发？这些思路还没有厘清，可以说还存在很多争议，更不要说软件生态将来怎么去赚钱的问题了。”今年6月，上海交通大学汽车研究院副院长殷承良在一场论坛上说道。
曹斌在采访中告诉记者：“当前，软件开发已进入白热化竞争阶段，很多车企也都在不断地壮大自己的软件开发团队，开发资源以及软件规模也越来越大，软件开发的成本问题随之浮现，软件开发速度与软件质量之间的矛盾亦越来越尖锐。”
曹斌认为，随着软件投入的不断加大，如何变现、如何在车辆售出以后通过增值服务持续获得软件收入这一问题仍在探索阶段。解决这一问题的有效“药方”可能在于大量的应用以及不断进行开放式创新。
受访人士认为，车企在软件开发过程中需跨部件研发，甚至在不同的架构下能够复用、迁移已开发的应用软件，这需要行业在传统V字形开发流程之下，提炼更灵活敏捷、继承创新的开发方法学。
在曹斌看来，“软件先行”是一种可行的解决思路。“国内整车企业产品开发、迭代有更快的时效性需求，但传统的开发模式、巨量的开发规模、场景的复杂程度以及有限的开发时间制约了创新，使汽车新功能无法得以更好地展现。我们一直倡导‘软件先行’的理念，并构建开放的‘集成式’开发模式，使不同领域部件的软件开发与域控制器软件开发能够并行执行，不同应用组件按照标准的、统一的平台进行开发和集成。”
具体来看，上述开发模式使得车企可以更高效地开发应用软件，并将其集成在一起，做到跨车型、跨平台的迭代和复用，实现快速量产上车，从而降低整车开发成本。
同时，“集成式”开发模式下的软件开发平台也可以开放给第三方应用开发者，在此平台上进行更便捷的移植、集成和使用，使得整个产业的创新速度、创新质量得到大幅度提升。
“等到‘软件定义汽车’使得汽车生态真正扭转过来了以后，整个生态链还是会受益的。随着汽车功能操作系统复杂度提升，车企应集中力量在这一阵地耕耘。以后，这里各种各样的对应的软件价值都会提升，也会为我们其他的一级供应商带来比较好的收益。也就是说，一旦打破汽车现在的生态链，进入到广泛服务空间时，‘软件定义汽车’的附加值就能达到百倍、千倍。”殷承良说道。
有业内人士认为，汽车行业在如何适应软件升级迭代过程之中，两者会产生激烈的碰撞，最终会找到一个合适的切入点。
END
