2023年开年以来，新能源车企们的大新闻可谓是层出不穷。除了多款新车上市/预售/调价的消息会和大家息息相关，也有不少车企近期的大动作会影响到大家的购买和投资决策。当然，其中也不乏小伙伴们感兴趣的事件。
鉴于这些事件无法写成我们日常的深度分析，简短的每日新闻也没办法为大家答疑解惑。作为身处一线的新能源媒体人，社长决定增开一档新栏目《车企零距离》，用问答的形式去“盘问”车企高管们，带来最前沿的独家报道。只要他们讲完大家最关心的话题——
今天想和大家聊聊的，是前段时间推出“冠军版”车型的江淮钇（yǐ）为。
这个借助全球首个稀土金属元素钇玩了个“谐音梗”的品牌，估计大家还有些陌生。它和埃安&广汽、欧拉&长城之间的关系有些类似，是江淮汽车集团在今年4月发布的新能源品牌。
它诞生之初的打法，也和埃安/欧拉有几分相像：都是主打A级家庭用车，都只做纯电车型，也都推出了新的纯电平台和产品规划。
但在竞争如此激烈的新能源市场中，也有不少人提出了质疑：
江淮造车，究竟有没有技术？江淮钇为2023年才入局，会不会太晚了？能站稳脚跟吗？
所以前段时间，我也参观了位于安徽省的江淮钇为工厂，还采访到了江淮钇为的董事长夏顺礼，目的就是搞清楚这些问题的答案。
所以在这篇《车企零距离》里，你能看到这些：
钇为是谁？江淮为什么要推出钇为？
钇为的造车水平到底行不行？
钇为为什么只做A级车？
未来，钇为还有哪些规划？
如果小伙伴们意犹未尽，或是对哪吒还有其他有问题的话，也欢迎在评论区里留言，社长一定知无不言，言无不尽
。
这个问题说来话长，也夹杂着不少历史遗留问题，我尽量用简洁的语言跟大家讲明白
。
自打盘古开天辟地……啊不，是江淮汽车制造厂从1964年创办以来，主打的就是商用车市场。国内第一台客车专用底盘就是江淮制造的，也对外出口了不少物美价廉的商用车。但随着2001年中国加入世贸组织，江淮也动了造乘用车的心思：借着商用车的底子造了一台叫瑞风的MPV，同样主打一个物美价廉。
但相比江淮在商用车上取得的成绩，江淮乘用车的声量并不算高。因此乘着新能源的东风，江淮在2007年开启了新能源技术研发，并且推出了7年间累计销量25万台的iEV系列，积累新能源领域的造车经验。但这时，江淮发现靠着现有的技术积累，很难在乘用车领域和合资品牌竞争。时任江淮董事长的安进大手一挥，这边和蔚来签约制造高端新能源车，也就是尾标上的“江淮蔚来”；那边又和大众合资完善造车体系，也就是“江淮大众”。新的合资品牌，也被命名为思皓，最早专注于制造小型纯电轿车。
但好景不长，江淮和大众一个要吸取造车经验、一个要补足新能源和智能化的短板，目标似乎并不统一。最终大众增资至75%控股江淮大众，并将其更名为大众安徽，并且获得了江淮50%的股份；而思皓品牌及相关产品则是留给了江淮。所以后来的思皓也开始背靠铺开的渠道卖燃油车，也成了这两年江淮乘用车销量增长的助力之一。
相信大家也知道，现在新能源行业发展如火如荼，江淮必然需要专属的新能源品牌。刚巧安徽省正在打造万亿级别的新能源产业集群，国家也给了江淮一个混改的名额——因此顺水推舟地，江淮拉来了安徽省安庆市国资委，双方各自持股40%，成立了钇威汽车科技有限公司；剩余的20%资金由其他合作伙伴提供。这就是钇为这个品牌的由来了。
虽然官方的说法是钇为和思皓是包含的关系、不是并列的关系，可以简单理解为江淮是爷爷、思皓是爸爸、钇为是儿子。但我觉得，钇为更像是江淮在新能源领域的“亲儿子”，这座零碳智慧工厂就是最好的证明。客观来讲，我没去过保时捷德国工厂，所以没有发言权（狗头保命）。但和新势力的工厂相比，钇为工厂还是有一些可圈可点的地方的，也倾注了江淮的很多心血，哪怕很多工业设备的确没那么高端（毕竟不是做高端车的工厂）。就拿自动化来说吧，我们知道汽车制造分为“冲压、焊接、涂装、总装”四大工艺，钇为工厂基本只有在最后的总装车间才需要手工装配，其他流程几乎都由机器人来完成。像是国内基本已经普及了的智慧制造——实时监控生产状态、采集质量数据、溯源零部件生产流程，钇为工厂也都有了。
总装的流水线，也参考了蔚来工厂的布局。目前工厂的生产节拍是30JPH，也就是2分钟下线一台新车，年产能约20万辆。跑满的话生产节拍能达到60JPH，年产能40万辆。而能够提高生产效率的“空中走廊”、蓝光定位系统安装天幕、德国的VDA质量管理体系乃至不同车型共线生产这些，则是借鉴了大众工厂的经验。整体看下来，作为非高端品牌的汽车工厂还是比较先进的，具备工业4.0的水准。个人认为，这座工厂离真正的零碳还有一定差距，但应该已经接近了。从数据来看，厂房的屋顶有23万㎡，每年能够通过光伏板发电1405万度，这是开源；节流的部分则是用上了车漆中涂层的免烘干工艺和循环风空调、余热利用等设备，能省电大约15-30%。而且这座工厂是依山而建的，周围的植被保存还比较完好。如果前端的用电比例能够少一些火电，做到零碳排放应该不难。在翻阅过钇为3的技术资料之后，我发现江淮的策略其实很简单：句句不提比亚迪，又句句不离比亚迪（狗头）。抛开冠军版以及DI平台的名号不谈，比亚迪的电驱号称八合一，在传统六合一电驱的基础上，还集成了电池管理系统BMS和整车控制器VCU；钇为3则是号称九合一电驱，在六合一电驱的基础上增加了外放电DC/AC、PTC控制器和超级闪充功能。
先不先进先放一边，但数字上必须先压比亚迪一头。（从技术的角度来讲，多合一仅仅意味着集成度高，也就是空间利用率更高、乘员舱空间更大，虽然不直接意味着技术更先进，但确实对于我们消费者的空间体验来说会更好）比亚迪说要把自燃从新能源车的字典上抹去，钇为也说自己的电池永不自燃
。
有意思的是，在这次采访中，有一位媒体朋友故意“将军”，向钇为董事长夏顺礼发问“敢不敢让媒体放话宣传永不自燃”，毕竟已经有不少品牌都在这句话上翻车了。江淮在造车路上踩过不少坑，造电动车的时候尤其多，该踩的是一个都没落下。早期江淮的iEV5，就曾经因为电池包电气部件的生产波动出现过好几起自燃事件，甚至还把火“烧”到了三里屯。最终江淮召回了4248辆iEV5进行更换电池包，此事才告一段落。
这也给江淮敲响了警钟：可以在摸索中前进，但不能在前进中枉顾电池安全。事件发生后，江淮也进行了几万次电池爆炸验证，最终发现相比单体容量较大的方形电芯和软包电芯，容量较小的圆柱电芯会更安全；而且单体电芯热失控不可怕，只要电芯之间有阻燃材料避免热扩散，意外发生时及时切断短路电芯的电流、及时给电池包降温，就能保证电池包不会热失控。
但具体是不是真能做到不自燃，我们还得让子弹飞一会儿，几年后再来看。直白地讲，钇为的DI平台是A级车平台，并不是高端智能电动车平台。所以那些参数看起来就很炸裂的高端技术，钇为肯定是没有的，至少还停留在并未对外公布的实验室阶段。很多人不知道的是，江淮其实是国内首家研究应用18650（圆柱三元&磷酸铁锂电芯）、21700（圆柱三元电芯）、以及46950（大圆柱无极耳三元电芯）的车企，也是首批启动半固态电池研发的车企。包括钇为3，其实也留了后手：现在505km的版本用的还是小圆柱电芯，用上能量密度更高的46950大圆柱电芯之后能把续航推上600km，也会配备10分钟补充300km续航的闪充功能，而尺寸更大的钇为5续航有可能突破800km。
在钇为看来，目前的新能源产业刚刚实现从0到1的过程，离成熟还很远，毕竟电池技术没有革命性突破、自动驾驶技术也没有真正到来，因此纯电动车很难成为燃油车的完美替代品。所以结合A级车是目前最大的细分市场、以及纯电动车还是短途为主的现状，江淮钇为短期内只会专注A级车，尽可能用更低的售价，给最大基数的用户提供价值。不管是从商业运作、还是品牌向上的角度来看，钇为依然和江淮一样是在红海市场中拼性价比的思路。对很多人来说，10万元是一个购车的分水岭；对纯电动车来说，500kmCLTC续航也是生活半径进一步拓展的分水岭。两者的交叉点，就是钇为3冠军版看中的空白市场。毕竟除了钇为3之外，超过500km的纯电动车起售价基本都在14万左右。从这个角度来看，钇为3在纯电小车里的性价比应该是最高的一个了。而且小车用户需要的设计感、灵活度，以及在冬天节能效果明显的热泵空调和呼声极高的V2L外放电功能它都有，车机也是和科大讯飞华为联合定制的。
在这次的采访里，钇为反复提到了一个词，叫做“长期主义”。这也是最近汽车圈比较流行的一个词，意思是不关注短视的短期利益，而是坚持自己的战略和技术路径，重视长期投入带来的收益。但怎么个长期法，可能是因为时间紧张，也可能是还捏着大招，钇为这次并没有说。短期的销售部分，钇为接下来的工作重点还是铺渠道，这也是让钇为迅速在线下铺开影响力、从而提升销量的手段。目前钇为拥有200家用户服务中心，其中包括传统门店、快闪店和商超店等等，到今年年底将达到300家，2025年达到500家。但要想实现钇为3单车月销破万、5年内年销量突破30万的目标，钇为还有一段路要走。
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