5G上车，正在加速。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载5G交付新车77.24万辆，同比上年同期增长322.08%。
另一组数据显示，5G占联网新车的比重，也从去年同期的2.64%提升至9.11%。其中，新能源细分市场搭载5G交付占比超过8成，前装标配搭载率达到19.30%。
目前，5G模组上车主要有两种形态（智能模组和数传模组，前者主要来自比亚迪，以美格智能为代表，后者则以移远通信为代表）。
其中，数传模组以基带芯片为基础，主要功能为提供5G蜂窝网络连接的模组产品；智能模组则为自带5G蜂窝通信功能、操作系统和算力的模组产品，由于高度集成化优势，也是模组未来的发展方向之一。
以美格智能为例，该公司面向智能座舱的第一代和第二代5G智能模组产品已在国内多个主流车型（比如，比亚迪DiLink4.0和DiLink5.0平台）上大规模量产，第三代产品也已在高端车型上实现小批量出货。
而在数传模组部分，移远通信是国内最早一批推出量产方案的供应商之一，目前，5G NR+C-V2X的车规模组AG56xN、AG55xQ正在逐步放量；同时，5G智能模组达到量产级别。
移柯通信则是在行业首发基于MTK2735的车规级5G模组T800，也是国内获得量产项目最多的5G模组之一，同时也是国内首家获得欧盟ecall认证、华为兼容性测试认证的MTK 5G模组。
此外，中兴通讯国内首个基于全栈自研芯片平台打造的车规级5G R16模组ZM9300，将在广汽研究院车载通信终端平台化项目量产上车。同时，中国一汽、上汽集团、东风集团等项目也在开展合作。
这款模组可同时支持5G NR独立组网（SA）和非独立组网（NSA）模式，最高可支持4.6 Gbps下行速率和2.5 Gbps上行速率，支持最新R16 NR-V2X PC5直接通信功能，通过配置差异策略实现客户功能可选。
此外，内置强大算力CPU，算力高达18K+DMIPS，预留足够算力同步支持 C-V2X ITS协议栈和应用，节省外挂扩展CPU芯片的成本。
与此同时，高通公司也在今年2月推出了最新一代汽车5G调制解调器-RF Gen 2（集成C-V2X，符合3GPP 16版本标准），相比上一代提升了50%以上的处理能力和高达200MHz的网络带宽。
此外，4月17日，联发科发布了全新整合的汽车解决方案“Dimensity Auto天玑汽车平台”，其中，Dimensity Auto联接平台支持5G Sub-6GHz和多载波聚合，支持5G NTN双向卫星通信技术。
不过，部分车载通讯模组供应商节奏稍慢。
比如，广和通对外公告披露，目前国内车载5G上市快于海外，但今年公司出货仍然以4G为主，国内车载产品分为智能模组和数传模组，智能模组收入占比超过50%（主要是比亚迪的4G平台）。
此外，该公司海外车载产品为数传模组，出货均为4G产品，预计4G产品仍有较长的供货周期；海外车载5G已经中标几个大客户，目前处于研发转产的阶段，大批量出货预计要到2025年。
就在今年8月初，全球蜂窝技术专利授权平台Avanci宣布，正式启动5G联网汽车许可计划，梅赛德斯·奔驰签约成为第一家获得许可的汽车制造商。这意味着，合资品牌也将在中国市场开启5G加速进程。
同时， C-V2X应用上车，也正在酝酿爆发。
公开信息显示，目前国内市场不少车型搭载的C-V2X主要依赖的是4G LTE-V2X（R14/R15）技术实现基本功能，5G真正核心的能力则是从R16标准落地开始，才会被真正释放。
其中，高可靠、低延时是R16的最重要升级之一，也意味着，在一定条件下，NR-V2X甚至能够达到3ms以内的时延。
这在之前LTE-V2X仅能够从路侧为车端提供数据播报（比如，红绿灯计时）进一步升级到V2V以及为高阶智能驾驶提供有效的感知冗余能力。
此外，今年开始，车云一体核心计算平台开始打开「窗口」机会。比如，广汽推出的全新车云一体集中计算式电子电器架构。
这套架构基于高速车载以太网为主干，结合5G通信技术，形成车内外高速互联的架构。此前，广汽还联合中兴通讯完成了业界首个5G通感算一体车联网架构阶段性技术验证。
随着5G芯片及模组价格的持续下降，供应商玩家的增加，以及车企新需求（比如，更多的舱内在线游戏娱乐，车云数据服务的高频），
高工智能汽车研究院预计，2023年5G前装标配搭载量将突破200万辆；5G搭载率将在2025年超过25%，LTE/5G-V2X前装搭载率将突破10%大关。
