芝能汽车出品
汽车产业正面临着破坏性的变革，从燃油车时代到新能源智能汽车时代，供应链体系和合作模式都发生了根本性的改变。如何看待整车企业和零部件企业在将来汽车产业界的位置很关键，本文将试图探讨这个领域的变化。
Part 1
在燃油车时代，汽车制造商（OEM）和供应商之间形成了高度精细化的分工协作体系，构建了垂直化的供应链。由于零部件通用性强，工艺成熟，产品迭代周期长，OEM有足够的时间进行研发和生产计划。在这一时期，欧美日车企主导着市场，他们掌握着关键的技术，如发动机、变速箱和底盘，而零部件的设计和生产工作交给了外部供应商。
在燃油车时代，合资企业主导供应链体系，我们可以看到，整车企业主要的工作是核心开发发动机和变速箱，掌握四大工艺，然后围绕这些大价值量的部件进行分工，形成了分工协作的供应链体系。汽车企业围绕自己来构建供应链，提前进行生产计划，而供应商通过低成本的物流运输远距离供货。汽车零部件供应链，主体形成了长三角基地，当然也逐步从沿海地区向内陆地区转移，围绕汽车企业构建供应关系。
随着新能源汽车时代的到来，原有的供应链体系开始发生变化，新的模式以特斯拉和比亚迪两家企业为代表。体系的演进分成几个阶段：
在新能源汽车市场初期，电动汽车销量较低，零部件的开发分摊的数量比较少，这导致大的燃油车供应商并不愿意入场。早期汽车企业，构建了自主的体系，打破了原有呆板的供应体系，在这个阶段有明显的特点：
创新合作模式成为新趋势，以这个阶段为例，宁德时代推出公共版的电池，支持了大多数车企的纯电开发。
随着新能源汽车市场的竞争加剧，需要考虑整车产品卖点和特色等问题；同时这个阶段车企还需要融资和“讲故事”。事实上，我们看到头部的汽车企业在建立足够的现金流以后，开始加大自研的力度，随着销售端的需求，汽车的卖点成为重要的需求，因此在这个阶段汽车企业自研软硬件，或者说主导系统集成，追求更加差异化的产品成了主流。
需要注意的事情是，自研软硬件会增加研发成本，对车企的利润空间产生压力。
在这个阶段，我们看到几乎中国大部分的车企，都开始进入电池、电驱动系统的开发，就是类似去传统主机厂去开发发动机和变速箱——根本原因是要掌握这个定价的机制。在这个过程中，我们对照全球范围内，原本围绕美国和欧洲的电池主导研发和合资生产的模式，这引导我们思考，这个领域中汽车企业的角色。
2023年至今，随着汽车的交付量逐渐攀升和规模的扩大，与此同时，为了满足更高的成本效益，供应商面临着持续的成本压力，这促使供应链体系发生了调整。
面对这种变革，零部件企业感到不安，担心自己被淘汰。今年，我们观察到传统的大型外资零部件公司在座舱和智能驾驶领域几乎无缘合适的项。与此同时，国内的创新零部件企业也在四处筹资，努力确保自身的生存。
2023年的核心问题是，新车研发和生产时间大幅压缩，传统的垂直供应链无法适应这一变化。
对零部件企业和整车企业都是一个非常有挑战的事情，严格来说，目前零部件制造商与车企的共生关系并没有牢固。车企在2023年，对零部件制造商提出了更高的要求，是生死存亡的要求。
特别是新兴的围绕软件的开发，开发成本谁来出，后面怎么收回成本，都是需要探索的。
新能源汽车技术逐渐成熟和通用化，零部件的生产成本将逐渐分摊，从逻辑来看，全球会围绕技术和成本本身，形成单项冠军的模式——具备数量和规模生产优势的外部供应商的成本优势更加明显，智能电动汽车零部件供应链可能会回归到较为垂直的供应链结构。
高附加值、通用性强、体积小的零部件企业可能会继续以少数工厂覆盖全国乃至全球客户，比如电子制造和底盘零部件的生产。
低附加值、工艺简单、体积大的零部件则会围绕大型汽车企业布局，这主要是一体化压铸和其他工艺。
从汽车供应链体系和合作模式来看，经历着重大的演变，也是大洗牌的格局。新能源汽车时代将带来更多的合作和创新，同时也将挑战传统的供应链结构，活下去是最重要的。我们今年能看到很多零部件企业被洗出去。
