全球各国配送机器人上路指南

移动机器人产业联盟 2023-09-05 17:36

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缺乏国家统一立法是各国面临的同样困境。

文｜低速无人驾驶编辑部

据新战略低速无人驾驶产业研究了解，无人配送车目前在低速场景落地应用较多，除了快递物流、无人零售、商超配送等便民场景，工厂园区、农产品销售、建筑材料搬运等场景也通过引入无人配送车，提高生产效率，保障生产安全。

行业认为，在低速无人驾驶领域，无人配送会更快进入规模商用阶段。因此，全球多个国家和地区都在积极建立健全政策，放宽路权许可，完善监管体系，以加快无人配送车的商业化步伐。

中国

近年来中国无人驾驶相关政策不断完善，加速产业环境改革。目前专门针对无人配送出台的行业细则包括北京市高级别自动驾驶示范区发布的《无人配送车管理实施细则》。该《细则》突破了国内无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题，对无人配送车的路权管理参照非机动车规则，也就是说无人车仅能在非机动车道行驶。

对于道路安全问题，目前要求无人车的行驶速度不大于15km/h，运营初期每辆测试车辆应配备现场驾驶人和远程驾驶人；当接近视野受限的弯道或交叉路口时，车辆应发出灯光或声音提示信号，提示其他交通参与者；正常情况下禁止借道超车。

《细则》对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，还要求积极探索技术和产品的保险模式，规范了无人车的保险类型、覆盖范围和保额等条件。

北京顺义区经信局联合区交通局、市公安局顺义分局交通支队、区商务局、天竺邮政管理局共同发布全市首个《无人配送车道路测试与商业示范实施细则（试行）》。不仅落实了区域管理责任，为企业的可持续运营提供了管理规范，同时为企业的创新探索保留了充分空间。

芜湖市交通运输局会同市商务局、市城管局、市教育局和市交警支队联合出台了《芜湖市京东无人配送车试运营管理办法（试行）》，对京东无人配送车运营主体及车辆、申请流程、运行管理、安全管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。这是安徽省首个无人配送车管理办法(试行）。

美国

美国尚未在国家层面对无人配送车的商业化运营统一立法指导，但各州都有自己制定的监管细则。对定义为个人配送设备（Personal Delivery Device，简称PDD）的无人配送车，需遵循各州最新发布的PDD法规，如：允许在人行道上测试；政府可以根据条例禁止无人配送车在某些特定区域行驶；政府可对人行道上行驶的无人配送车安全问题作进一步规定等，个别州还规定了需缴纳一般责任保险。

个人配送设备要求必须是电动设备，自重低于80磅（不包括货物），最高时速为每小时10英里（约16公里）。

对于定义为机动车的，需遵从现有的机动车法规。按照美国的标准：除卡车以外的任何四轮车辆，若其最大速度大于20mph（约32公里/小时）但不超过25mph（约40公里/小时），则属于低速机动车辆。归属低速机动车的无人配送车需要按相关法规申请测试牌照的，没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时，需要递交豁免申请。据悉，Nuro是首家获得美国联邦政府无人驾驶豁免的公司。

未颁布相应法规的地区，无人配送车按试点进行管理。如美国印第安纳州拉斐特市采用试点项目管理的方法，颁发许可证，允许无人配送车在规定服务区域送货。具体的试点管理办法包含如下规定：PDD数量不能超过30个；单车空载总质量不得超过100磅（45公斤）；最大运行速度为4mph（约6.4公里/小时）；PDD必须让路于行人、骑行者和车辆；PDD需要在远程操作员监督下运行，意外情况下必须由操作员控制使其安全停靠路边；夜间配送时必须打开前后车灯；PDD运营公司每季度上交测试及商业合作报告，并进行节能减排分析。

日本

2020年，日本国土交通省发布《关于自动配送机器人标准放宽认证制度》，给无人配送车测试提供安全措施。2021年6月，日本警察局发布《特定自动配送机器人等开展道路测试相关道路使用管理规范》，简化已在公共道路上测试无人配送车的许可审查，方便企业加大道路测试。

2022年2月，川崎重工、ZMP、TIS、Tier lV、日本邮政、松下、本田和乐天集团8家无人配送代表公司成立了一般社团法人机器人配送协会，旨在通过普及利用自动配送机器人的配送服务来提高人们生活的便利性。

据悉，该协会致力于利用各参与企业通过实证实验等获得的知识，与行政机关和团体合作，为自动配送机器人在公路上行驶制定业界自主的安全标准并建立认证机制。由此，构建便利、安全的机器人配送服务，并尽早在社会上实施。

韩国

近年来，韩国很重视“无人车+无人机”组合配送模式的发展。据悉，韩国政府计划于2026年实现机器人配送、2027年实现无人机配送商业化。

韩政府计划修订《智能型机器人法》和《道路交通法》，只要自动驾驶机器人在速度和体积等方面符合安全基准，即使没有单独设定限制例外，也可在人行道上行驶。无人机（25公斤以上）安全认证检查也从全数检查转换为按型号检查。如果只检查部分机器，检查时间将从两个月缩短为两周，检查费用也将减至一半水平。

另外，韩国政府正在批准城市中心区域的订单配送设备选址，并推进物流仓库数字化转型，以AI·大数据为基础构建时效为30分钟至1小时的全国闪送系统。另外，韩国政府还计划推动无人驾驶货车商业化。

英国

与美国类似，英国政府将微型无人配送车定义为“微型移动车辆”类别进行监管，默认情况下作为“机动车辆”类别。

针对无人配送车，英国政府设置如下产品规格要求：准入方面，制造商证明车辆最高速度为20-25km/h之间；运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险；监管方面，企业每两周提供一次关于事故或问题的报告；事故责任方面，运营方作为第一责任人，管理部门不担责。

英国交通部认为，无人配送车比道路上大多数车辆更轻、更慢，给交通参与者带来的风险较低，相关监管应与风险相当，市政部门也将给无人配送车颁发许可证助其上路。

德国

针对无人配送车，德国政府主要采用许可证制度。需要划重点的是：德国在对无人配送车辆认证的同时，也针对特定的运营园区、运营线路进行检验认证。

据外媒报道，2021年5月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案。凭借该法案，德国成为全球首个允许L4级无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。该法规也促进了德国快速搭建无人配送车等各类自动驾驶车辆的管理体系。

爱沙尼亚

爱沙尼亚是无人配送车产业发展推动政策法规完善的典型代表。早在2017年7月，爱沙尼亚就推出无人配送车法规《Road Traffic Act》，规定了无人配送车准入要求、路权、监管等具体要求。

路权方面：爱沙尼亚的可以和行人一起在人行道上行驶，但不得驶出该道路或道路部分的边界。通过交通信号灯调节行人、无人配送车的交通运行情况。

监管方面：无人配送车最高行驶不超过6km/h；机动车转弯时，有义务对无人配送车让路；如果政府确认无人配送车违背公共安全利益，则可通过地方决议或法令予以禁止。

产品要求：无人配送车的配件和技术必须保证不妨碍交通，以及不危害行人和道路周围的环境。另外，无人配送车的尺寸不能危害或阻碍其他道路使用者；无人配送车必须配备能保证其安全使用和照明的反光镜和灯具，保证其在黑暗或能见度较低情况下的识别；无人配送车必须具有清晰可辨的识别号码和电话号码以及用户名等。

法国

据外媒报道，法国邮政旗下的欧洲包裹速递公司DPD已证实，计划在未来1年内将自动机器人（无人车）配送扩展到英国10个城镇，首先从北安普敦郡的朗兹开始。此前，该公司在英国米尔顿·凯恩斯市的无人车配送试验取得了成功，成功地为DPD的客户运送了2500多次包裹。

据悉，法国2019年底颁布了《出行指导法》，为自动驾驶行业建立了立法框架，允许高级别自动驾驶车辆在实验性场景之外行驶。该法案还规定，2022年起，高度自动化的公共或共享交通工具可以正式上路。

另外，法国支持无人机送货，是全球最早开通无人机配送常态化运营路线的国家。为了促进无人机的商业化应用，法国政府提供了一系列的激励政策和措施，鼓励企业和机构在物流配送等领域加强无人机技术的应用。

瑞士

瑞士根据各地产业发展情况，主要采取制定相关法规或推出许可证制度优化无人配送发展环境，大多数地区已经进行了封闭园区测试与小范围开放道路测试。

无人配送车作为新形态道路交通参与者，在物流配送、零售等众多领域有着广泛的应用场景。从各国发展来看，缺乏国家层面的统一立法，是全球市场都面临的困境。行业还需要不断地巩固和突破，构建行之有效的管理体系，健全无人配送车技术标准，不仅能进一步规范无人配送车上路，确保安全运营，也是为无人配送企业逐步扩大应用规模、常态化商用提供有力的政策支持。