事实上，在过去的五年时间里，吴新宙带领小鹏汽车的智驾研发团队陆续量产交付HNGP（高速辅助）、CNGP（城市辅助）以及XNGP（全场景智能辅助驾驶），除了硬件部分，软件大部分为自研开发。
同时，小鹏汽车也是英伟达在中国市场最早的合作伙伴之一，从上一代的Xavier到Orin平台，可以说是英伟达平台智驾方案的成功实践者之一。
此外，在系统开发方面，和早期的视觉感知架构相比，小鹏汽车最新落地的XNet（基于Transformer网络和BEV技术）新一代感知架构，也已经实现了端到端数据驱动算法迭代。
这意味着，除非还有革命性的技术突破，现有的技术架构已经可以支撑小鹏汽车迈向L3、L4阶段。这背后，对于高质量数据（车型销量和里程累计）的要求已经超过了技术本身。
而从今年开始，不管是小鹏、理想还是华为（问界），最大的任务就是如何快速拓展城区NOA的规模。“最大限度减轻对高精地图的依赖，高等级的智能辅助驾驶能力得以快速扩城。”
正如特斯拉前人工智能总监Andrej Karpathy在去年离职后所说：过去五年，自动驾驶（Autopilot、FSD）已经“毕业”了，从高速到城区。在他看来，规模化之下，可能会让问题更容易解决。
到目前为止，实现高阶智驾不断升级的关键，无非是深度学习、计算集群和高质量的数据采集、标注、训练闭环。在Andrej Karpathy看来，方法论已经明确，所以他本人希望重新专注AGI（通用人工智能）。
而对于吴新宙而言，同样如此。
当下，小鹏汽车面临不再是技术难题（无论是研发投入、技术团队规模还是内部重视程度，已经数一数二），而是成本控制（利润）和销量。
2022年，因为G9销量低于预期，导致小鹏汽车表现差强人意。此前，该公司对外公布的2022年销量目标是“确保25万辆，冲击30万辆”。最终，全年销量12.1万辆，目标完成率仅为48%。
2022年，哪吒、理想、蔚来拿下年度新势力销量前三名，小鹏被挤出三甲。此外，比亚迪在新能源市场更是一骑绝尘，尽管其在辅助驾驶方面仅仅只是标准的入门级L2。
对此，何小鹏曾回应说，“价格内卷不可避免，而小鹏的战略则是把规模做好，其中成本是非常重要的一点。”而在很大程度上，智驾技术的持续迭代，恰恰是车企最大的研发成本支出之一。
此前，小鹏汽车曾尝试通过软件收费来“突显”技术投入的产出效果。但很快，这项业务收入就从财报中“消失”了。
不过，相比于当下的小鹏汽车，已经具备足够量产开发经验的吴新宙来说，其对于英伟达的意义或许是几倍数量级的。
英伟达2021财年的汽车业务（芯片及软件）销售额为5.66亿美元，仅占公司总销售额的2%左右；2022财年，这个数字增至9.03亿美元，但占比仍只有约3%，与游戏、数据中心等板块还有巨大的差距。
但作为公司的掌舵人，黄仁勋依然坚定认为，“汽车将是我们下一个数十亿美元的业务”。而这个目标的背后，不能只依靠芯片硬件。
和高通一样，与数据中心、游戏的收入相比，英伟达的汽车业务收入规模占比很小。随着Orin平台从2022年开始规模化量产交付，汽车业务有所增长，但规模效应并未显现。
原因是，过去芯片厂商更多是为下游客户提供硬件开发参考设计，以帮助其快速为汽车制造商提供整体软硬解决方案。但如今，软件正在成为新的准入门槛。
当然，英伟达也是这样做的。
比如，英伟达推出的NVIDIA DRIVE™ 开源软件堆栈，可以帮助开发者高效构建和部署各种应用程序，包括感知、定位和映射、计划和控制、驾驶员监控和自然语言处理。
此外，英伟达还提供了相应的模块化配置，包括用于传感器输入处理的NvMedia、用于实现高效并行计算的NVIDIA CUDA® 库、用于实时AI推理的NVIDIA TensorRT™，以及可访问硬件引擎的其他开发者工具和模块。
为此，英伟达更是收购了高精地图初创公司DeepMap，通过整合后者的技术方案，强化Nvidia Drive的市场竞争力。“他们将扩展我们的全球地图业务，并扩大我们的全自动驾驶技术堆栈的解决方案能力。”
真正的转折，来自于奔驰的项目。
三年前，英伟达和梅赛德斯·奔驰宣布将在未来十年合作开发全自动驾驶汽车，双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验，共同打造一款全新的软件定义汽车。
此次合作，被英伟达视为公司发展历史上“最大的单一商业模式转型”。双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。背后，则是英伟达提供软硬件全栈解决方案，并且是和奔驰联合开发。
为此，黄仁勋还专门对外强调，“未来几年新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”，因为利润将主要来自软件。”
公开数据显示，英伟达每销售1美元的硬件，软件等相关系统提供商将获得8美元的收入。这也是为什么资本市场此前给予特斯拉如此之高的估值。
在黄仁勋看来，用户未来最看重的购买因素是不断迭代升级、不断增强功能的软件。是否有可能对新软件有期待并在使用后感到满意，这意味着汽车商业模式将从根本上发生改变。
而高通更是直接采取了收购策略。“对Arriver的深度整合，意味着高通将能够为客户提供全堆栈、完全集成的软硬件解决方案；在这一点上，类似于Mobileye提供的解决方案。”业内人士表示。
一些行业人士表示，此次黄仁勋将吴新宙招致麾下，很关键的原因就是后者的全栈系统尤其是软件量产经验。这对于通用芯片厂商来说，是扎根某个细分行业的核心竞争力，也是更有效的开发下一代满足客户需求的产品。
有消息称，目前，英伟达和奔驰的战略合作项目，由于前者在全栈软件能力上的缺失，再加上这几年疫情等突发因素，导致项目出现延期状况。此外，奔驰在中国的项目，甚至在寻求其他供应商的帮助。
另有行业人士爆料，英伟达正在寻找（包括在中国市场）可以被收购的自动驾驶公司标的，来补齐相关软件系统的能力缺失。
而奔驰也在强化中国本土的软件研发能力。此前，公开数据显示，至今年年底，奔驰中国研发团队规模预计将达2000人，较2020年增长近一倍。自动驾驶软件开发，是其中关键部分。
对于市值已经破万亿美元的英伟达来说，仅仅在汽车行业做一点芯片生意（未来的竞争也会白热化，车企自研甚至是定制芯片也会成为主流），显然并不符合投资者对其未来价值的预期。
此前，黄仁勋还提出了“软件3.0”概念（依赖数据、算法和计算引擎），结合公司的战略转型，其认为，“英伟达希望销售更多只在其GPU上运行的软件。”
行业人士认为，英伟达多年前就看到了人工智能的机会，并投入巨资开发了一个完整的人工智能堆栈，包括软件、服务和硬件。
智能汽车赛道，也不例外。而随着小鹏汽车与大众集团的技术合作落地，更让英伟达看到了机会，也感受到了风险。
