在电动汽车市场，动力电池的发展已经与整车销售紧密相关，垂直整合意味着电池厂商和和车辆厂商在销售中赚的同一份利润。车厂竞争的激烈程度增加，电池市场的竞争格局也产生了意想不到的影响。图1是TOP10乘用车客户在国内的需求分析。
根据当前数据，磷酸铁锂电池在纯电动乘用车市场中的应用已经达到了显著的程度。在销售量超过万辆的汽车制造商中，磷酸铁锂电池的使用比例已超过60%，这是一个不可逆转的趋势。随着这些汽车制造商进一步降低电池成本，未来的车辆成本也将与碳酸锂电池的价格挂钩。
同时，纯电动车和插电式混合动力汽车在市场份额上的博弈，也会引起电池供应需求变小，以此可以抑制矿业供应商的预期。
● 磷酸铁锂电池的市场占有率持续攀升：在纯电动乘用车市场，磷酸铁锂电池的应用率突出。在销量超过万辆的汽车制造商中，磷酸铁锂电池的使用比例已超过60%，并且这一趋势不可逆。随着这些车辆进一步降低电池成本，车辆成本也将与碳酸锂电池的价格挂钩。
● 插电式混合动力汽车的市场博弈：插电式混合动力汽车和扩展式电动车存在两种技术路线：开发专用能量/功率兼容电芯，或者复用先前纯电动车型的电芯。然而，与纯电动车型相比，市场上的磷酸铁锂电池应用比例不高，只有少数汽车制造商正在积极开发这一路线。
● 车辆能耗主要集中在每百公里11kWh左右：大部分汽车制造商的车辆能耗水平大约在每百公里11kWh左右。由于车辆体积较小，五菱汽车的车辆能耗可以降至每百公里7.5-9kWh。需要注意的是，这些数据是基于NEDC测试，实际电耗可能会更高，尤其是CLTC测试的数据其可信度更低。
● 车辆续航里程需求分析：根据5月份的数据，车辆续航里程主要分为400-500公里和500-600公里两个区间。400-500公里是中国消费者对入门级纯电动汽车的基本需求，500-600公里则满足了消费者更高级别的需求。超过600公里的车辆占总量较少。
● 电池供应链变革：随着动力电池供应的差异化越来越明显，电池企业开始与汽车制造商建立合作关系。特斯拉、小鹏、欧拉和埃安等公司已经储备了一些可选的电池供应商。汽车制造商在开发战略供应和备份供应商方面工作有序进行。2023年排他性条款的失效，将导致动力电池供应格局发生根本性变化。汽车制造商认为，要实现一定规模的纯电动生产，必须拥有自主可控的电池供应，而第三方动力电池企业则需要动力和储能进行对冲，以平衡波动的需求。
插电式混合动力和增程汽车所用的动力电池系统的容量，一般在8kWh-50kWh这个区间，总体能量相对较少。因此有两种技术路线：开发专用能量/功率兼容电芯，或者复用先前纯电动车型的电芯。
不同于纯电动车，当前这一领域磷酸铁锂电池的市场占有率并不高，只有有限的企业正在积极采用。
目前，大多数汽车制造商的车辆能耗水平主要集中在每百公里11kWh左右。五菱汽车由于车辆体积较小，可以将电耗降至每百公里7.5-9kWh。这些数据都是基于NEDC测试，如果按照CLTC测试，得出的能耗数据可信度更低一些，实际电耗可能会更高。
根据5月份的数据，车辆续航里程主要分为400-500公里和500-600公里两个区间。400-500公里是中国消费者对入门级纯电动汽车的基本需求，500-600公里则满足了消费者更高级别的需求。超过600公里的车辆占总量较少。
根据5月份的数据，车辆带电量主流的40-50kWh和50-60kWh这个区间，企业之间采用公有方案，这使得电池标准商品化的趋势更加明显。在价格压力较大的情况下，电芯的差异化难以有效体现。只有高端电芯（如快速充电和高性能电芯）才值得深度挖掘和投资：
40-50kWh：这一档的电池是入门级别的
50-60kWh：主要特斯拉在用，随着后续升级会迁移到下一档
60-70kWh：这一档以后是主要家庭的续航需求
随着动力电池供应格局的日益分化，电池制造商开始加强与客户的紧密联结。目前，特斯拉、小鹏、欧拉和埃安等销量靠前的公司已在广泛搜寻并储备潜在的电池供应商。车企的供应商发展计划正井然有序，着眼于策略性供应以及备选供应商的准备。
随着2023年汽车制造商和电池企业之间的独家条款失效，动力电池供应链的格局开始发生深远的变革。汽车制造商坚信，为了实现规模化的电动车生产，必须拥有自主可控的电池供应。另一方面，第三方动力电池企业也需要通过动力和储能的对冲，平衡市场需求的波动。
随着磷酸铁锂电池的广泛应用，电池行业正向标准化商品化迈进一步。在主流的40-50kWh和50-60kWh电池产品中，各家企业开始采用通用的解决方案。在严格的价格要求下，电池电芯的差异化无法有效显现。因此，仅有的高端电芯（如快速充电和高性能电芯）才值得企业深入挖掘和投资。
