芝能汽车出品
本文旨在探讨和回顾以下问题：2023年中国所有的电动汽车国家补贴全部退出，车企需要承担补贴退坡的压力（纯电动车单车补贴减少约1万元，而插电式混合动力汽车单车补贴减少0.48万元）。在此背景下，虽然车企的降价策略有助于电动汽车进一步挑战燃油车市场，提高销量和市场份额。但这些措施可能对车企的利润和财务状况产生影响，特别是在2023年第一季度只有少数车企取得了较好的业绩。本文将对2023年过去的四个月的发展进行梳理，并对未来几个月的走势进行展望。
2022年底市场的高预期与2023年车企降价之间的巨大反差，导致电池产业链开工率不高；同时，碳酸锂价格在过去几个月持续下跌，近期出现企稳迹象。对于碳酸锂价格的未来走势，市场观点存在分歧。乐观派认为，随着中游产能的增加，碳酸锂价格将有所回升，但幅度有限；悲观派则认为，当前上游库存仍处于高位，需求端的改善并不足以推动价格稳定。
从当前市场状况来看，电池价格确实已经从高位开始逐步回落。三元电池价格从0.9元/Wh降至0.78元/Wh，而磷酸铁锂电池价格也从0.83元/Wh降至0.69元/Wh。
以一辆装配60kWh磷酸铁锂电池的特斯拉为例，电池价格此次调整幅度为0.14元/Wh，相应的成本降低了8400元。值得注意的是，2020年下半年，铁锂电芯价格曾跌至最低点0.53元/Wh。与此低点相比，我们仍有0.16元/Wh的差距。若以最低价为基准，电池领域仍有9600元的降价空间。
我们设想若LFP磷酸铁锂电芯价格能降至0.5元/Wh，那么60kWh电芯的成本将仅为3万元。这将为大量电动汽车价格降至更低档次提供可能，尤其考虑到在价格高峰时期，电池成本曾高达6万元左右。
正如前文所述，随着中国汽车保有量的持续增加，中国乘用车市场正在逐步转型，由初级消费市场向成熟的汽车消费市场迈进。消费者对第二、第三辆车的购买需求（增购）与旧车置换新车（换购）的需求不断上升。市场上，电动化和高端化趋势日益明显，消费者对新奇和尝鲜感的追求使得这一轮增长中，在电动+豪华两个维度得到充分体现。
特斯拉作为降价的引领者，在每周销量稳定在1万辆以上的基础上，预见到电池价格下降趋势（或许特斯拉预测到自身成本将降低），是否会在关键时刻将电池成本优势再次体现在产品价格上，实施新一轮降价？这将取决于特斯拉的市场需求。
根据Troy的数据显示，无论是中国、欧洲还是美国，特斯拉的相对库存都在增加。过去供不应求的格局在2023年已彻底逆转，因此特斯拉有理由将降价持续进行。
与此同时，中国汽车企业在2023年持续扩大产能，需要足够的订单和产量以支持业务发展。从当前市场情况来看，想要提高销量的企业主要采取两种策略：
● 2023年主要的自主品牌已经注意到燃油车价格体系的重塑，纷纷将发展重心转向插电式/增程式混合动力车型，这是一种主动适应市场的策略。因此，从下半年开始，这类车型的价格定位更加理性，同时燃油车产能利用率下降，企业也开始考虑停产燃油车的可能性。
● 随着采购成本下降，尤其是二线电池企业应对电池价格战的策略，使得车企有机会再次提高竞争力。因此，从策略上来看，6月左右各大品牌会对自身的价格体系进行调整。目前市场表现为新产品价格不高，而旧产品价格也将有一定幅度的优化。
小结
