大家好，我是电动车公社的社长。
每一届车展上，各个品牌的车企高管都会去别的品牌“串门”互通有无、交流学习，大家早就见怪不怪了。这届上海车展，也不例外。
但不一样的是，这次却有大量全球品牌的高管和中层涌进了中国汽车品牌所在的6号馆和7号馆，把偌大的展台围了个水泄不通。
在仰望的发布会上，社长就亲眼见到了一位挂着丰田胸牌的日本友人拿出手机录音、并转译成日语。微微皱眉的专注表情，像极了在课堂上认真记笔记的学生；
而隔壁蔚来的展馆内，拜2023款蔚来ET7以及全新ES6所赐，也有大量国际友人在热闹地用英语、德语、日语……进行亲切而友好的交流。
想蹭个饮料喝，都要排好长的队
。
种种现象，不禁让人感慨：中国汽车工业，是真的站起来了。
前段时间，社长有幸参加了一场专家云集的圆桌沙龙，议题正是“中国智能电动汽车如何做到全球领先”。各位学者教授在分享对智能电动汽车行业的思考之余，也试驾了2023款的蔚来ET7，还表示“终于有一台中国品牌的现象级轿车，站上了汽车工业的制高点”。那么，近年来到底发生了什么，才让中国汽车获得了如此高的评价？
1949年10月1日，在人民的欢呼声中，新中国正式成立。
从天安门城楼向下望去，百废待兴。
在当时，一穷二白的新中国压根没有重工业。无论是飞机大炮，还是汽车和拖拉机，产量都是一个尴尬的数字：0。
夸
张点说，新中国想要造车，得先从螺丝钉造起——当年美苏的粗钢年产量分别是7074万吨和2329万吨，就连友邻印度都有137万吨，新中国却只有可怜的15.8万吨。
背到4亿中国人头上，人均不过0.4kg，一年只够造一个下面这样的暖水瓶……
在这一背景下，重工业部在1950年正式成立了汽车工业筹备组。综合考虑钢产量、电力供应、木材供应、交通运输等条件后，最终定址长春，建设中国第一汽车制造厂。
在苏联和东欧国家的技术及资金援助下，第一批共12辆解放牌卡车从生产线缓缓驶出，由此拉开了中国汽车工业的序幕。
但必须要承认的是，第一次创业浪潮仅仅解决了从无到有的问题，却并没有解决汽车如何走进千家万户、提升人民生活品质的的问题。
随着“改革春风吹满地”，各行各业迎来了飞速的发展，汽车行业也不例外。除了原有的苏联品牌小汽车，德国、法国、美国、日本等国的汽车生产商也在看到中国市场的发展潜力后，纷纷在中国合资建厂。近40年来汽车行业的中流砥柱、自主品牌的“领路人”——合资品牌，站上了历史的舞台。在当时，虽然有一部分合资企业不思进取，只想着靠老旧车型赚快钱。但大多数勤恳经营的合资企业还是带来了新车型和新技术，为中国汽车工业注入了新鲜的血液。至今我还记得，小时候有一次舅舅来我家，一脸神秘地说要带我出去兜风，开的就是一台刚买的二手桑塔纳。在小伙伴们艳羡的目光中开出村口，摇下窗户感受蝉鸣的聒噪和风的温度，就成了那年夏天最美好的回忆。当时合资车企存在的意义，不仅仅是让属于国民的小汽车走进千家万户，更重要的其实是“以市场换技术”。很多全球车企为了本土化生产，都带来了自己的配套供应商；而大量的相关岗位，也为我国的汽车人才提供了宝贵的学习机会。由此，比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌，在千禧年前后掀起了第三次创业浪潮。起初，困扰新势力的生产资质问题，也同样出现在了自主品牌身上。吉利李书福多次上书政府部门无果，不得已，只能“先斩后奏”投入生产。在造出试制车后，李书福请来时任国家计委主任的曾培炎前来视察，表达自己想要造车的决心：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”或许是吉利的诚心打动了政府部门，也或许是吉利刚好遇上了国家支持自主品牌发展的契机。在2001年，吉利终于如愿以偿、拿到了生产资质，成为了国内首家民营企业。比亚迪入局造车的时候，就曾经被持有60%股票的美国基金公司半建议、半威胁地质疑过，还声称如果比亚迪一意孤行，就将大量抛售股票。而在燃油车时代用尽全力研发出的新技术，落后别人一代甚至两代；好不容易找到新能源这一突破口，却又要遭受舆论的非议……种种心理打击可想而知。好在这批见证了汽车工业从无到有的人心里，都怀着一个朴素的造车梦：在梦想的支持下，自主品牌才凭借着技术创新、独立设计和性价比一步步走到今天，占据了汽车市场的半壁江山。也正是这三次艰难中的创业浪潮，才让中国汽车工业夯实了产业基础和人才基础，也孵化出了第四次创业浪潮——智能电动汽车的一飞冲天。
前几年，有一个词被业内人士频繁提及——“百年未遇之大变局”。这场大变局的主角，就是引领了第四次创业浪潮、也吸引了不少国际友人来参观学习的智能电动汽车。电驱动系统靠着其独特的优势，对内燃机形成了降维打击，还一举打破了燃油车“以动力水平定价”的铁律；而智能座舱和高阶智能驾驶的加入，又让用户获得了从未有过的新鲜体验。总而言之，“智能”和“电动”这两个全新的属性，一度突破了国外企业对先进汽车技术的垄断，也彻底改变了汽车市场的格局。其中一个最为典型的案例，正是在本届车展上被国际友人频繁围观的蔚来。去年11月，在有着“汽车界奥斯卡”之称的德国《AUTO BILD》金方向盘奖评选中，蔚来ET7就一举斩获了最佳中大型轿车奖，成了首个获奖的中国品牌车型。它不仅在汽车工业的发源地力压了奔驰EQE，还和宝马X5、奔驰E级、保时捷Panamera等车型一起，成了各汽车品牌试车场中不可或缺的对标车型。有意思的是，蔚来这家企业能够挑战全球品牌的底气，不仅仅是基于其高端品牌的身份象征，更是源于其打破国外技术垄断的能力。相信各位肯定都听说过一句话：“国产车底盘不行，坐着不舒服，别买！”虽然观点有些偏颇，但在很长的一段时间里，我们的“汽车”属性做得不够好，这的确是不争的事实。一直以来，底盘控制的相关技术均为国际厂商所有。自主品牌想要使用，就只能买“硬件+调校”的全套服务，而且必须要大批量订购才行。但CDC减振器、空气弹簧、电子手刹这些能够电控的底盘零部件很有可能来自不同的供应商，所以就得拉不同的人来进行定制调校。这就好比一个“黑箱”，自主品牌作为甲方可以提要求，但整个过程根本看不见摸不着，开发周期也会相对较长。所以蔚来做了一件史无前例的技术创新：在去年，其推出了国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，也就是NT2.0平台的蔚来ET7、ES6/7/8上的新功能。它最大的特点，就是打破了底盘专利的壁垒，把封闭的黑箱变成了开放的白箱，从国际厂商那里抢回了定制调校的核心技术能力。首先，底盘也能和车机系统一样通过FOTA升级，获得更舒适的驾乘体验；其次，针对用户的吐槽，蔚来可以迅速进行迭代和修正。相比少则8个月、多则半年的传统模式，一般只需要1.5个月，就能将新版本推送给用户；最后，由于以往的车调校是固定的，你的车和我的车都是一个样，所谓“千车一面”。未来开放用户个性化定制之后，很有可能会一台车一个样，所谓“千车千面”。至于实际的表现，社长也和北京理工大学机械与车辆学院教授、博士生导师于会龙（主攻赛车悬架设计及无人驾驶赛车方向）同坐一台车，体验到了2023款的蔚来ET7。在最新的软件版本升级过后，他对这副底盘的评价是“脚踏实地，操稳性能优秀，有足够安全的掌控感，而且能很好地兼顾舒适性，让我想起了奔驰S级和保时捷帕拉梅拉。”蔚来自研的ICC域控制器，其实只是第四次创业浪潮中，智能反哺汽车的一个缩影。在这次圆桌沙龙上，地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇也坦言：“智能驾驶行业的现状，是L2已经成熟，并凭借越来越低的价格迅速普及。但所谓L2+还处于‘在黑暗的隧道中穿行’的时刻，并没有达到用户满意的临界点。换言之，智能电动车还没有迎来自己的‘iPhone时刻’，还需要为用户创造更大的体验价值才行。”就比如最近刚刚开始交付的阿维塔，就凭借着三激光雷达的硬件开放了城市NCA功能；而小鹏的城市NGP，更是早在去年就已经推送给用户。而蔚来身为其中的一员，也同样带来了量产最高规格的车载激光雷达（1550nm波长、500m探测距离、分辨率0.06°×0.06°），以及最高的1016TOPS芯片算力。
“一路50公里开下来，NOP+的自主变道没有失败案例，而且人机交互过程中做得比较好，NOMI的情绪价值提供得很到位，能带来安全感和信任感。”此外，在第四次创业浪潮的冲击下，传统汽车厂商坚持的豪华二字，也在悄然发生变化。正如同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产所说：“内燃机时代，发动机一响就在时刻提醒你这是一台交通工具，到目的地之后逼着你赶快下车。而新时代的高端定义里，电动是基础，占30%；智能是体验，智驾和座舱各占35%。汽车最重要的功能是作为家和公司之外的第三生活空间，用智能化提供更加享受的体验。”有着蔚来等诸多品牌的不懈努力，也有着外部环境的变化，这才有了文章开头那一幕：中国的智能电动汽车正在成为全世界的焦点，被众人观摩和研究。
除了技术和产品之外，在第四次创业浪潮中，还涌现了一个前所未有的现象：车企们在一定程度上优化了工程师思维，让研发尽可能去满足用户体验。产品经理这个岗位，和汽车行业稍微有些接触的朋友应该很熟悉了。它主要负责车型的产品定义，并对车型的全生命周期进行管理和把控，是一个很传统的工程类岗位。一个不恰当的比喻，就有点像母亲正在亲手带大自己的孩子，相信很多做过产品经理的小伙伴会深有感触。
但国内的智能电动车行业，却催生出了一个前所未有的全新岗位——体验经理。它更像是产品这个“孩子”的启蒙老师，要对孩子进行全方位的教育，从而让他能够更茁壮地成长，满足这个社会的要求。举个例子，蔚来的NOMI一直深受小朋友们的喜欢。但早期的NOMI比较“傻”，没有办法很好地识别小朋友的说话方式，有些得不到反馈的小朋友总会因此而生气。在接到车主的吐槽之后，蔚来便尽快上线了新的语音包，能让小朋友语气的识别率和大人一样。这背后，就离不开体验经理的努力。他们要做的，就是成为用户和车企之间的桥梁，把用户的需求进行分析和整理之后，反馈给车企的研发部门，对车型进行调整和更新。而在交付新车的过程中，车企们其实也做了很多用户看不到的事情。就比如在蔚来的推动下，Orin芯片的交付时间提前了半年；而2023款ET7对于前后排座椅舒适性、手机无线充电功率、底盘舒适性及辅助驾驶系统的种种升级，也均体现了国内车企对于用户体验的重视程度。我想，这就是外人看来，智能电动车行业“卷”的根源吧。
在中国汽车工业的四次创业浪潮中，我们容易见到的是技术的进步和发展，也欣喜地看到了目前已经有了一些能拿得出手的结果。
蔚来的底盘ICC自研控制器和NOP+增强领航辅助，仰望的易四方和云辇，领克的EM-P和长城的Hi4，宁德时代的麒麟电池……都可以称得上是新时代的最高成就。
而在中国这个最大的汽车市场、和全球最多元化的汽车用户群体里，未来的发展潜力同样肉眼可见。
但这背后，体现的不仅仅是大国风度，更是隐藏着几代人为了梦想挥洒的汗水。
借用某位ESP工程师朋友的话，作为这篇文章的结尾吧：
“ESP工程师的作用，就是在千万个家庭最危险的时候拯救他们。哪怕是再减少1米的制动距离，也有可能挽救几条鲜活的生命和好几个家庭。尽管他们根本不知道发生了什么，也不知道这台车是谁做的、在开发过程中会经历什么，但我依然会为此感到无比的高兴。所以我愿意，用一辈子的时间，去投身这个行业。”
谨以此，感谢每一位在汽车岗位上辛勤耕耘的人们。
