号称要“3年跟英伟达五五开”的清华系自主车芯创业公司黑芝麻，打出第一招：
——“跨域”的智能汽车芯片武当。
黑芝麻自己评价：“别说国内了，全球范围我们也是首个。”
7nm制程国内领先，但并非第一个；智舱智驾全包，也不稀奇；真正首创之处在于，一块这样的“武当”芯片，平替如今上百块各类MCU，甚至包括底盘和车身控制等等。
追赶顶尖芯片厂商、实现自主可控替代，黑芝麻的策略不是卷算力，而是直接瞄准智能车集中式电子电气架构。
对抗的友商，几乎包括英伟达、英飞凌、博世、瑞萨等等在内的全球汽车半导体供应链。
老黄去年扔下车圈核弹Drive Thor，不仅有超大算力（2000TOPS），更关键的是“One chip to rule them all”。
不过黑芝麻认为，Drive Thor的性能，更多针对集中式架构演化的中间阶段，智能驾驶和智能座舱计算任务在一块芯片上实现。
而武当系列更准确的说法叫“计算芯片平台”，除了融合智驾和智舱，还支持智能汽车上几乎所有的功能。
以往智能汽车的计算需求主要有7大算力类型：通用CPU、AI神经网络处理、图像渲染、专用的CV计算、音频音效处理以及高效安全的实时性算力。
比如说，如今的智能汽车，除了智能座舱和智能驾驶分别由集成度较高的域控制器，但在车窗开闭、座椅重力感应等等细碎功能上，全都是有单独较为廉价便宜的MCU控制。
而与行驶安全密切相关的车身稳定、ABS等等功能，也都是由供应商分别提供对应的计算控制模块。
武当要做的，就是把所有的功能，都集合到一块板子上实现。
黑芝麻智能自研的Extreme Speed Data Exchange Infrastructure(ESDE) 据称能够提供高效、安全可靠的数据底座，一方面安全地隔离不同功能安全等级要求的算力组合；另一方面，低时延处理并传输大流量数据，以充分利用算力。
这一架构，向上承载了7大算力类型，并通过这一基础架构对相应数据进行高效灵活地管理，进而为新一代的电子电气架构提供极致性价比的计算平台。
C1200，是芯片本身主要提供不同控制功能所需的计算需求。
而“平台”则是整个控制器，除了黑芝麻的C1200，还会包括其他供应商提供的控制类芯片。
支撑起一个集中式架构的智能汽车，到底需要多少算力？目前行业内没有共识也没有案例，但仅从智能驾驶角度来看，要实现L2+以上功能，200TOPS是打底。
武当系列的算力，黑芝麻并没有公布，仅仅说它是7nm制程。其他已透露的信息包括：
使用支持锁步的车规级高性能CPU核A78AE（性能高达150KDMIPS），和车规级高性能GPU 核G78AE
自研DynamAI NN车规级低功耗神经网络加速引擎，支持NOA场景
内置成熟高性能的Audio DSP模块,和每秒在线处理1.5G像素的新一代自研NeuralIQ ISP模块
提供32KDIPMS的行业最高MCU算力；能同时处理大于12路高清摄像头的输入，支持高速率的MIPI。
外设方面，C1200支持处理多路CAN数据的接入和转发，支持以太网接口并支持所有常用的显示接口格式，支持多屏输出，多路4K能力；支持双通道的LPDDR5内存颗粒，可满足跨域融合后的带宽需要。
总结一下就是单颗芯片满足包括CMS（电子后视镜）系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐系统、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。
目前武当C1200是期货，黑芝麻承诺年内会正式亮相。
相信你也发现了问题，即使武当系列已经量产就绪，但市场上却根本没有一款能适用并发挥出它全部性能的智能车。
集中式电子电气架构的智能汽车，目前还在探索验证阶段，各个车厂根本没有产品，什么时候能弄出来，也不好说。
黑芝麻“憋了3年”的大招武当，面向未来，当下展示的更多是愿景和技术储备，提振用户和投资人对公司的信心。
而黑芝麻今年最大的挑战，是脚下正在走的这条路——
华山A1000，是黑芝麻在当下智能汽车量产阶段最重要的产品。
智能驾驶专用计算芯片，算力58TOPS，主打L2—L3的高阶智能辅助，直接竞争对手是英伟达Orin、地平线J5。
58TOPS算力数值上不占优势，但黑芝麻认为它仍然是“量产算力最大”：
硬件上的乘加器已经决定了卷积能力，真实算力可以通过乘加器的设计非常客观地计算出来。但如果要以等效算力来凑TOPS数值，就需要牺牲自动驾驶最需要的精度，这样的数值，缺乏科学性及严谨性。
按照黑芝麻的说法，58TOPS其实是真实应用于自动驾驶高精度AI计算的算力，不含任何水分。
图像处理方面，支持16路高清摄像机输入，同时支持8百万像素图像处理。最高可以处理每秒12亿像素，可A1000单芯片来支持行车功能和泊车的功能。
尤其主打“行泊一体”。
不过，A1000“鸽了”。
去年与黑芝麻交流时，给出的消息是年内量产上车，首先搭载在江汽旗下思皓品牌的多款新车。
但直到今天，我们并没有看到A1000交卷，对此，黑芝麻的解释是：
疫情对车企本身产品的节奏产生了意想不到的冲击。车企对新品的投放有自己的考量，而从黑芝麻的角度讲，肯定是全力配合车企。
类似黑芝麻这样10V实现NOA的方案，业内其实没有量产经验的，所以无论是车厂还是我们，都有很多意想不到的挑战。
不过今年A1000一定不再鸽，出货量也给了预期：数万片。
此外，黑芝麻还官宣了另外几家主机厂定点：东风、吉利、合创。
国内车芯创业公司很多，真正走到量产阶段的其实只有这几家：
地平线，J2、J3已经大批量上车，J5也率先在理想L8上量产。是自动驾驶芯片一哥。
芯驰科技，路线较为务实，以网关芯片、座舱芯片、MCU切入，年出货已达百万片，自动驾驶芯片则尚未量产。
另一个就是黑芝麻了，和地平线一样瞄准自动驾驶，甚至提前一步拿出前瞻性的跨域融合芯片。
但量产上车层面，黑芝麻还始终没有交卷。
而黑芝麻的竞争策略很清晰，那就是“低价超大杯”：低算力（至少是纸面数据）、低成本实现尽量多的智能汽车功能。
黑芝麻认为，A1000“行泊一体”的方案，可能单价高过其他友商的智驾、泊车产品，但一定比智驾+泊车两个产品成本低。
少一个域控制器，节约的不仅是采购管理成本，还带来供应链自主可控的优势。这就是黑芝麻吸引主机厂的核心卖点。
在武当C1200上，其实延续的也是这个思路，一芯多能，且同等能力下成本最低。
最后，再简单介绍一下黑芝麻从何而来：
黑芝麻成立于2016年，创始人单记章，1997年毕业于清华大学微电子系，职业生涯几乎全在美国OmniVision（豪威科技）渡过，跟随豪威一路从初创公司成为全球图像传感器龙头。
在豪威任职期间，单记章已经积累了自动驾驶研发经验，他主导开发了汽车级HDR算法和软件，应用于超过90%欧洲高端汽车ADAS系统中。
单记章代表的是黑芝麻在半导体IP设计和自动驾驶研发方面的基因。
COO刘卫红，则是黑芝麻在工程化能力，以及汽车供应链的主导者。
加入黑芝麻前，刘卫红曾长期在博世担任底盘事业部亚太区总裁，期间带领团队在5年内实现了部门业绩的超300倍增长。
成立两年内，黑芝麻智能已拿到近亿美元融资，投资者包括蔚来资本、北极光创投、芯动能投资等等。
而在2021年9月，小米长江产业基金相继参与了黑芝麻智能的数亿美元战略轮及C轮两轮融资，这是小米宣布造车以来在自动驾驶芯片领域的首笔投资。
该两轮投后估值近20亿美元，黑芝麻也晋身独角兽阵营。
3年五五开，黑芝麻立的Flag我们标记一下，到时候回来检查。
不过眼下，黑芝麻最重要的任务还是尽快量产上车，验证自己在工程化上的能力。
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