2022“蹲”了一年的长城汽车，2023跳起来就是一拳——
Hi4混动技术体系。
长城宣称自己的新技术是“混动分水岭”，要把现在最流行的双电机前驱混动车从地球上抹去，开启一个新能源标配电四驱的时代。
“四驱的性能、安全，两驱的能耗、价格”。
打的是谁，一目了然。
Hi4到底是什么样的技术？长城这一拳，够分量吗？
玩4驱，自主品牌中长城毫无疑问最有经验。但这是燃油车时代的当年勇。
新能源革命，比亚迪一年狂卖180万辆，把所有正在摸索转型的老牌车企、新势力都踩在脚下，包括长城。
不过2023年最快反应出招的，也是长城。
H（混动）i（智能）4（四驱）。
承诺不输DM-i的经济性，这是基本功。杀手锏则是4驱系统带来的优异性能和前驱车比不了的安全性。
另外附送一套智能化组合拳，精准打击比亚迪最薄弱的环节。
双轴2电机混联系统。
前轴部分，将混动专用发动机（1.5L或1.5T）和发电机、前轴驱动电机，以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块。
这是Hi 4 的第一个电机总成。前桥可选电机功率分别为70kW、80kW。
后轴部分，集成150kW或200kW的驱动电机，提供车辆主要动能输出。
简单来说，核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。
（混动系统根据电机布置的位置不同，分为从P0-P4。）
所谓P2，即电机放在发动机与变速箱之间，不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。
启动车辆后，电池组合高压系统就开始待命，开始起步的同时电池就会给P2电机进行供电，离合器2会耦合，然后P2电机就会输出动力给变速箱然后驱动车辆。
当需要更大的扭矩或者急加速的情况，离合器1也会耦合，发动机与P2电机形成串联一同输出动力，电池也会输出电力为P2电机助力，此时整个动力系统一同发力。
在刹车制动或者下坡等路况，离合器1就会解耦，车轮反向带动P2电机反转为电池充电。
P2电机可以实现单独驱动车辆的工作，在动能回收时也可以切断与发动机的连接，不会像P0、P1那样会带动曲轴，损失动能。
并且因为和输出轴之间可以有传动比，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和电机的体积，所以燃油经济性也更好。
除此之外，P2架构电机成熟度更高，且不用对发动机和变速箱本体进行重新设计，能够有效降低成本。
而后轴的P4电机没有直接连接发动机，采用纯电输出。
比亚迪DM-i前驱系统一般有4种工作模式，而Hi4因其高集成性实现9种不同工作模式，是发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况：
市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；
市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；
高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；
高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；
减速制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换。
纯电两驱 （后驱）适用于绝大部分城市工况，是能耗和性能最为平衡的方案，当然市区工况电量不足时也可以用串联模式，其实就是增程式。不过长城Hi4的“增程式”模式，只在城市低速下开始，避免了高速状态先增程效率低油耗高的缺点。
另外，与DM-i、雷神混动相比，Hi4可以实现单轴或双轴电机回收能量，单轴打滑另一侧也可保持回收。
而且，Hi4的双电机四驱构型，也使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线。比如，后电机直驱时，Hi4的传递路线和效率可以比肩P3结构；发动机直驱或并联时，Hi4又能具有和2挡DHT相同的特点，可以在较低车速下介入，动力性和转速优势都好于P1+P3。
所以，Hi4被长城定义为颠覆性的创新，以及混动技术的分水岭。
总之一句话，各种场景Hi4都兼顾到，拿捏的就是不同用车工况下车辆性能最优、能耗最低。
9种工况从技术上讲很复杂。
但是对于用户来讲，根本不用操心，只管踩油门，最好的性能，最低的油耗，系统帮你安排。
长城认为 Hi4的主要用户价值，首先是四驱的性能，两驱的油耗。
2套动力总成，最高系统功率340kW（462马力），覆盖A-C级车型，百公里加速按不同车型最慢6.8秒以内，60Km/h的时速大概只需1.5秒左右就能达到。
所以可以看出，Hi4目前主打城市代步场景，强调起步低扭强劲，中高速段动力储备够用。
电池涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，可实现整车100km以上的纯电续航。
能耗方面，比上一代DHT-PHEV油耗降低15%。（拿铁DHT-PHEV官方亏电油耗5.4L，满电油耗3L左右，实际使用+1L）。
Hi4 的第二个用户价值，是四驱的体验、两驱的价格。率先搭载上车的车型，长城方面透露对标比亚迪宋DM-i。而宋DM-i的售价区间为14-22万元。
Hi4 的第三个用户价值，长城认为是安全。
四驱肯定比两驱靠谱，尤其是在泥泞湿滑、坑洼崎岖的路面，这是一个基本事实。而进入电四驱时代，长城又给Hi4增添了智能化能力作为保障。
iTVC (Intelligent Torque Vector Control System) ，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配。
主要在打滑、上下坡、侧滑、转弯抓地力不足等场景发挥作用：
Hi4不是期货，下个月上市的新车马上交付用户使用。
A07，定名如歌，紧凑型SUV，车身长度4600mm，轴距达到2710mm。搭载 Hi4 的1.5L插混系统。
B07枭龙，车身长度4771mm，轴距则达到2800mm，这是中型SUV的尺寸。可以搭载1.5T功率更高的Hi4。
下个月上市即交付，这里也能看出来长城今年在整个销售体系上进行了新的整顿变革，逐渐拜托了传统车厂由经销商一次性拿货积压库存的形式，转而学习理想汽车上市立刻交付的能力。
长城Hi4混动打的就是销冠。
这销冠也不是别人，正是靠新能源把SUV头把交椅抢走的比亚迪。
长城汽车去年合计销量128.10万辆，同比下降16.66%。这种趋势的根本原因，内部其实也已经对外宣示过：传统销量主力的纯燃油车，产品力大幅落后比亚迪的新能源。
这也是长城开年内部人员架构大幅调整、以及吹风会放出“决死一战，全力转型新能源”表态的根本原因。
比亚迪DM-i的成功，核心是燃油经济性的成功，用更低使用成本的混动让燃油无路可走。
Hi4与竞品相比如何呢？
长城官方的数据是这样：
Hi4相比于比亚迪的DM-i单档串并联技术，可以实现40-70km/h区间的发动机1挡直驱，在城市急加速的工况下采用直驱可以使能效提高2.24%，油耗降低5.06%。
Hi4没有像吉利或者奇瑞一样一味增加变速箱档位来获得更高的能效，而是大幅简化前桥的布局，增加后桥电机来平衡轴荷分配以及动力分配，从而实现经济性、动力性、安全性的提升。
一些工况下能耗更低。
但卷混动能耗显然不是一个好办法。城市拥堵工况最高不过6L多，无论比亚迪、长城、吉利都能做到。消费者其实也不会在乎5%的能耗。
所以Hi4面世，长城主打的就是四驱。
比亚迪也有四驱版混动DM-p，但它是在前驱已经有双电机的基础上，后轴又增添了一个电机，成本比DM-i高出数万元。
而长城Hi4直接双电机4驱，集成度高，系统体积小布置灵活，更重要的是成本足够低。
长城说Hi4目前成本比上代DHT略高一些，但远远低于DM-p。
以目前长城供应链整合的能力，可以做到和吉利、比亚迪两驱混动相仿的成本区间。
再多说一句，长城上一代DHT车型售价不便宜，主要是因为搭载高端品牌WEY。长城官方在沟通会上也承认，定价高了，从成本角度考虑还有很大降价空间。
所以，长城新能源反击战，打出的这一拳的战斗力关键就是：
四驱安全性、通过性、动力性，还有和DM-i持平的油耗，以及最关键的更低的价格。
比亚迪DM-i是“燃油车颠覆者”，开启了一个混动替代燃油的革命浪潮。
而如果长城能把混动电四驱的成本降得足够低，完全可以开启第二个新能源浪潮，成为“两驱混动颠覆者”。
一样（或更低）价格、相同的能耗，谁不愿意要更好的动力和安全性呢？
事实上，长城也打算这么做。
2024年，也就是明年，长城旗下所有混动车型全部换装Hi4。
而且长城目前也在以Hi4架构为基础，研发带差速锁、适用非承载式的越野混动四驱。显然，比亚迪的仰望和F品牌，同样让长城这个自主越野一哥感受到了危机。
而在未来5年内，除了个别特殊场景用途车型（低端工具车皮卡），长城会逐步停售各子品牌下的纯燃油车型。
最后总结一下，都是与比亚迪DM-i竞争，但长城的Hi4采取了比吉利更灵活的差异化竞争方法。不卷油耗，不增加档位和系统复杂度，从性能和安全入手，高举“普及电四驱”的大旗，技术上领先其他玩家半个身位。
Hi4从技术层面讲，的确战力爆表。但长城出招够不够狠，最终的“胜负手”只有一个——定价。
4月初的新车发布，看看长城的招式是否足以让比亚迪担忧。
长城宣战新能源，其实真的是字面意义上的“宣战”。
技术讲完，分管市场营销的副总裁傅小康上台开了一通炮：
悬赏1000万征集线索，向“网络水军、喷子”宣战，而且是真要报案追究责任的那种。
“红里透黑”或者造谣带节奏，都要打击。
长城说“有的水军，甚至把电池自燃能说成车主自己放火…”
就差报那谁身份证号了。
— 联系作者 —
— 完 —
【智能车参考】原创内容，未经账号授权，禁止随意转载。
点这里👇关注我，记得标星，么么哒～
