什么是好的智能驾驶产品？谈几点粗浅的宏观看法

目前的智驾产品种类非常多，对于行车产品而言，主要可以分为三类：一类是主动安全类，包括AEB、车道保持辅助LKA、盲区检测BSD、后方横向来车预警RTCA等；一类是L2辅助驾驶，包括ACC、LCC、自动打灯变道ALC、交通标志牌识别TSR和智能限速辅助ISA等；一类是更高阶的L2+辅助驾驶，例如高速NOA和城市NOA等可以自主变道、超车的领航辅助驾驶。

对于泊车产品而言，有自动泊车辅助APA，手机或者钥匙遥控泊车RPA，以及记忆泊车和未来的AVP。

毫无疑问，无论是中高速驾驶产品（如NOA）、还是低速驾驶产品（如泊车APA），安全可靠都是一款好的自动驾驶产品的必要条件。

对于主动安全功能，更多的是人驾过程中存在安全风险的时候系统主动报警或者主动介入控制，来降低或者避免事故的发生，目前国内有CNCAP，海外有ENCAP，如果能到最高的五星，也算有一个基本的保证。

对于L2及以上的智驾产品和功能来说，目前国内还缺乏官方检验标准，海外法规制定和发布领先，R79法规对LCC和ALC提出了要求，R157更是作为欧盟第一部关于自动驾驶颁布的正式法规、涵盖DDT、OEDR、EM、MRM、Fallback、HMI、功能安全、数据存储以及Transition Phase（过渡阶段）等关键需求，最近联合国又通过两项旨在保护弱势道路使用者（VRU）的新法规——UN R166及UN R167。

实际上这里说的安全也不代表绝对安全、零事故，面向国内现在如此复杂的道路交通场景，即使是老司机，也无法保证绝对的安全、安全避免事故的发生。但是乘客是对老司机放心的，因为我们知道老司机发生事故的概率很低，低到我们的大脑不会花费能量去担心事故的发生。

对于L2和L2+的中高速智能驾驶产品而言（如NOA），能做到如同老司机一般的让人感到安全的程度吗？我们可以反向思考，有哪些驾驶行为会降低和破坏用户的安心感呢？一个是纵向上的急刹以及急转，特别是非必要的急刹和急转，如果是必要的急刹和急转，一般老司机都会送上几句诚挚的祝福，但总体而言老司机的急刹急转是很少的；另外一个是横向上的蛇行或者画龙。

于是，我们得到一个如下的公式：

安全 = {极低的事故发生率（安全接管率）, 很低的急刹急转发生率, 极低概率的蛇行画龙行为, 其他安全指标}

这些指标可以从大量实车测试中统计得知，此外通过埋点，在产品发布以后还可以持续监控。「极低的事故发生率（安全接管率）」和「很低的急刹急转发生率」背后反映的是不仅是整个智驾系统协同工作性能指标，还有单个模块处理corner case的极限能力，比如域控制器的core dump，比如对VRU（弱势道路参与者）和异形车辆的识别。

当某项新功能的增加，引起安全指标的升高时，需要提高注意。安全是底线，某种程度上可以牺牲一定的效率和体验，也要保证安全达到指标。所以，一项智能驾驶功能能不能发布、何时能够发布，不应该某个人说了算或者拍脑袋定的计划说了算，而应该让指标说了算，特别是安全类的指标。

用户喜欢用，这当然是任何一款产品所追求的目标，用户为什么喜欢用呢？对于智能驾驶产品而言，我想主要是能够帮助用户解决某个或某类问题，那就是在某些场合下能够完全代替人类驾驶。

比如上完一整天的班甚至加班，身体非常疲倦，如果再碰到下雨堵车的夜晚，那长距离的开车对人来说简直是一种折磨，这个时候如果智驾系统能够承担起驾驶任务，减少用户在开车上的精力投入，这就为用户解决了一个很大的问题；又如开车过程中突然接到一个重要电话，需要智驾系统来顶一会；再比如泊车，对于不擅长泊车的用户或者不太好泊入的车位，智驾系统如果能够帮助用户泊入、泊出，那也是替用户解决了一个大问题。

在帮助用户解决问题上也有多种不同的程度和方式，例如有完美解决，有部分解决或者解决部分，还有虽然能解决但是体验差，还不如不解决。

完美解决固然好，但是在达到那个终局之前，还有很长一段路要走，所以现在处于部分解决或者解决部分的阶段，那么在宣称或者标榜能够解决的问题或者场景下，就一定要做到足够的鲁棒，建立信任感，这样才能让用户信任使用智驾系统。

其次，解决的部分需要超过问题的一半以上为好，也就是可用度要高，例如泊车APA所适用的车位、城市NOA所覆盖的道路范围等。

再次，解决不了的时候或者解决不好的时候，如何通过简洁、人性化和温暖的交互传递出来、让用户很自然的理解，也是带给用户良好产品体验的重要一环。只有使用过程中没有或者很少出现负体验，才能让用户慢慢喜欢甚至依赖这样的智驾产品。

于是，我们得到一个如下的公式：

用户喜欢用 = { 解决问题能力（产品力和较好的可用度）, 信任感, 人性化和温暖的交互, 极少的负体验, 其他个性化、舒适友好的体验}

如果需要将信任感更加具像化，我想我会用完好性来作为定量指标。完好性这个词是来源于工程技术领域，大意是当某个系统或者某个模块不能够正常工作了的时候，这个系统或者这个模块能够即时主动的告诉它的上游或者用户，以便于它的上游或者用户能够采取某种措施和处理以降低或者减少损害。用到智驾领域，就是需要考察，是否每一次功能降级或者退出真的是超出了正常工作范围，对于所有的工作范围之外的场景系统是否会发起降级或者退出接管。只有无限逼近上述两点，让系统的完好性达到很高的水平，才能建立系统和人之间的信任，信任才是人机共驾系统良好协作的基础。

信任，也能让用户完全掌控系统的能力边界。那低完好性的产品是不是就一定不能上呢？

也不是，对于心理素质强大、智能汽车发烧友来说，他们渴望体验最新的功能，即使这项功能还不成熟。另外，车厂有时候也需要根据用户对新功能的反馈来进行迭代或者为了商业目的抢占首发的先机。但是对于低完好性的产品，不建议全部开放，建议设置开关、并且默认关闭，打开开关的时候有充分的提示和说明，让用户有足够的心理预期。

这是一条站在车厂或者供应商视角下的标准。好的产品需要有市场买单，也只有这样，才能进一步去促进车厂和供应商去开发更好的产品。

目前自动驾驶还未成为用户购车的主要考虑因素，品牌、外观、内饰、空间、性能、配置这些依然占据着用户的心智。自动驾驶产品想要突围，成为车厂卖车、用户购车的关键点之一，我认为除了在产品功能定义范围内做足功夫，推出优良的产品、打磨极致的产品体验以外，还需要有“好”的用户，那就是需要它、接受它的用户。道理很简单，不需要它并且不接受它的用户，即使产品做得再好，也必然不会用。当然，这是针对现阶段的智能驾驶而言的，未来如果车厂能够为A点到B点的全自动驾驶负所有责任，那又是另外一个故事了。

因此，我认为车厂在广告宣传和销售过程中，先要找到“好”的用户，在用户画像描绘过程中将用户对于智能驾驶的兴趣和需求作为重要的一条标签记录下来。

例如对于有频繁跨城通行或者市郊通行需求的人来说，高速NOA就非常有吸引力；对于不擅长泊车的人或者有窄车位的人来说，APA、直线召唤等功能可能就是life saver；对于公司和家的距离远、加班多的人来说，城市NOA就非常有用。

只有在这些细分领域和具体场景上做到足够替代人的体验，才能真正让用户接纳这套隐藏在车里面的智驾系统；只有用户遇到上述场景就马上想去使用智驾系统，才能凸显这个产品或者功能的价值。这样安全、让人信任的智驾产品会占据这些“好”的用户心智，剩下要做的就是不断去吸引更多“好”的用户、以及影响和培养更多的“好”用户。

所以，无论是用户使用率、激活率，还是时长和里程渗透率，找对分母很重要，如果脱离目标人群来谈这些指标，其实意义不大，看不到产品和功能真正的价值增长。

曾经有一位前辈跟我讲过，好的产品一定是设计出来的，深以为然。对于自动驾驶产品来说，如何才能设计出好的产品呢？这个问题其实很大很难，尝试回答一下，先从正面来回答：

第一，不断地拆分好产品的指标KPI，一级指标、二级指标、三级指标，甚至更多；第二，不断地思考产品交互和产品体验上，如何通过优化的产品设计能够达成上述的每一项指标；第三，不断地根据外界反馈、竞品对标、他山之石、触类旁通、灵光一闪，去探寻更好的设计。这里面其实有很多例子可以举，相信有过自主产品设计经验的人会有体会。

再反过来考虑，有哪些因此会阻止好的产品设计和开发呢？

一个是纸上谈兵、照搬照抄，没有实际经验，不清楚、甚至不关心用户的痛点和痒点，机械式的执行，容易产生非人类设计。这也是所有产品设计和开发都会遇到的问题。

一个是技术实现原因，这一点也是经常遇到的，产品经理的设计很好，但是研发或者供应商实现不了或者某个时间节点实现不了。对于这一点，产品经理除了需要具备一定的技术和业务知识、防止被“忽悠”，以及使用项目管理的手段去推进以外，当技术实在达不到的时候，需要在保证基础产品体验的前提下，简化策略和逻辑，该让步的让步，该坚守的还得坚守。而哪些该让步、哪些该坚守不应该以感情用事、意气用事，需要建立客观、科学、合理的原则，并取得大家的理解和一致认同。而这些原则的定义、实施和不断完善则是产品负责人最重要的职责之一。