引
言
48V的文章假期写，今天补一篇文章，主要是阅读完韩国证券公司Metriz的报告《EV War Vol2 Who‘s the next Merck/UDC》，这个文章里面内容比较多，我就简单的几个点来说一下。
01
2020年1-4 月份全球新能源汽车动力电池的总装机量为26.0 GWh ，与去年同期相比下降20.7%。三家韩国电池公司的安装量以两位数增长，其市场份额从一年前的 16.2%增长到35.3%。LG 化学安装量增长91.0%，达到6.6 GWh，从去年同期的第四位跃居第一；三星SDI 1.5GWh，增长了 18.9％排名第五。 SK Innovation 增长74.3％至 1.1 GWh。
表1 2020年1-4月份的市场份额 电池企业
这里很大的原因是中国这里的量少，4月和5月持续回复以后，韩国三家公司的市场份额会持续下降的。
表2 4月份全球动力电池安装量对比
三家韩国公司的增长归因于，欧洲和美国车企的安装量的迅速上升： LG Chem：Renault ZOE，特斯拉Model 3（中国制造）和奥迪E- Tron EV 销量需求 三星SDI：增长归功于大众e-Golf ，宝马330e和帕萨特GTE的强劲销售 SK Innovation在现代起亚的销量需求提升和戴姆勒的PHEV销量需求上升 如下图所示，这些是海外的基本盘。
图2 韩国三家公司的主要销售增长动力
02
如下图所示，在韩国电池的设计路径中，主要是由海外车企所提出来的，所以有别于我们所知道的CTP和刀片电池结构，韩国动力电池设计的方向是跟着主要的国外车企走的，其中最重要的一个方向，一方面是模组变大，还有一个方向是Module in Pack，把一部分Pack的功能放到模组里面，也就是说把冷却系统集成到模组里面。
1） 传统电池系统的冷却结构是按照从电芯=>模组底板（导热凝胶+冷却片）=>电池包的冷却板(+导热胶)、模组和电池包的冷却板各自分开。其实CTP和刀片电池也是解决这个问题的。
2） 韩国电池企业在开发的技术，Module in Pack是通过在模组上集成散热组件，取消散热材料和散热板，以克服结构上的限制，提高散热效率。这种设计的最大好处是通过为各模组提供一致的冷却液流速和温度，可以最大限度地减小模组间的温差。而且可以通过对冷却路径采用分离式设计，也达到了发生泄漏不会让冷却液和电芯接触的效果。
图3 韩国电池的模组进化路径
在这种结构设计上，其实我们在之前看到的PPE的结构是非常相似的，可能这种电池结构后面会比较流行，因为模组的结构强度由于简化可以做材料加强处理。我们可以看到这种设计把两个590长度的模组合并以后，中间的电气连接可以直接通过焊接实现连接，减少了电气连接点，也就是整包可以通过有限个电气连接插拔点来简化电气连接设计，这个模组的功能比之前要多一些。减少了热界面材料、简化了冷却板（这导致以后Pack厂不采购冷却板了）、减少Busbar（这个是大势所趋）、结构材料，和我们看到的CTP和刀片电池一样，也实现了重量减轻和成本降低。
图4 PPE的专利设计中有这种Module in Pack的想法
在这种模式下，模组还是模组，还是可修的，但是整个装配过程变为有限个模组，而且之间的隔离度也比较好。在电芯的演变上，SDI给的这个图还是可以参考的，方壳电芯在结构上的创新还将延续，只不过在具体的操作形式上，中韩两边是有点分歧了
小结：目前电池的创新，可能在2021年左右集中体现出来，到时候可以从产品特性角度来看。
